ДРУГЕ СТОРІЧЧЯ ДНІПРОПЕТРОВСЬКОГО МУНІЦІПАЛЬНОГО ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ

07 вересня 2006 о 05:51 - 1286

Пасажирський електротранспорт у Дніпропетровську існує 109 років. Наприкінці травня цього року міське комунальне підприємство «Дніпропетровський електротранспорт» відсвяткувало сто років існування у місті муніципального трамваю.

На сьогодні у Дніпропетровську працюють два тролейбусних і одне трамвайне депо. Трамвайних депо було три, але напочатку 2001-го з метою економії коштів довелося закрити одне депо, у 2005 — ще одне. Ці депо обслуговують 307 трамвайних вагонів і 236 тролейбусів, частина з яких на лінії не виходить і знаходиться на консервації. У середньому зараз на лініях працюють 330-340 одиниць наземного електротранспорту.

У місті 176,6 кілометра трамвайних шляхів і 530 кілометрів тролейбусних ліній. Щодоби міський електротранспорт, до якого, крім трамваїв і тролейбусів, відноситься і метро, перевозить сотні тисяч пасажирів.

Найбільшого розвитку мережі пасажирського електротранспорту у місті зазнали у 80-ті роки минулого сторіччя, його головним призначенням було перевезення працівників промислових підприємств і установ до місця роботи, студентів — до учбових закладів і, зрозуміло, додому. У трамвайно-тролейбусному управлінні, його парках, у рухомому складі тоді працювали 6.500 робітників, інженерів, службовців. І транспорту все одно не вистачало — підприємства перевозили робітників власним автотранспортом, складалися спеціальні графіки початку робочого дня підприємств і установ, щоб розвантажити міський транспорт.

 

Сьогодні ситуація змінилася — зменшилася кількість працівників на заводах, з'явився новий вид міського пасажирського транспорту — маршрутні таксі, які склали електротранспорту неабияку конкуренцію. Пасажири, котрі почали цінувати час, пересіли у швидкі маршрутки, серед пасажирів електро­транспорту наразі переважають пільгові категорії населення — пенсіонери, інваліди, ті, кому держава надала право безкоштовного проїзду у міському електротранспорті.

Як у нових умовах виживає міський електротранспорт, які він має проблеми, перспективи, чи не станеться так, що незабаром ми вже не побачимо на міських вулицях трамваї і тролейбуси? Про це кореспондент «Ліц» розмовляв з директором міського трамвайно-тролейбусного управління Василем Капленком.

 

Василь Михайлович Капленко, стаж роботи котрого у трамвайно-тролейбусному управлінні становить тридцять років, розповів, що у 80-90-х роках міський електротранспорт працював з четвертої години ранку до дванадцятої чи навіть першої години ночі! Зараз — фактично тільки світловий день, другої робочої зміні на підприємствах здебільшого немає, а там, де є, підприємства возять працівників власним транспортом. Рано вранці і увечері пасажирів обмаль, тримати на лініях вранці, вдень і увечері незмінну кількість одиниць транспорту економічно невигідно. То ж і працює міський електротранспорт у півтори зміни.

Витрати на перевезення пільговиків держава компенсує частково. Не те щоб невірно оцінювалося співвідношення кількості безоплатних і платних пасажирів — тут усе гаразд. Державні статистичні органи подають це співвідношення як 1,5 до 1. Василь Капленко ці цифри підтверд­жує — за досвідом роботи приблизно так і є. Але є «приписка» — не враховувати ці дані у економічних розрахунках. Враховують же за допомогою розробленої Мінфіном методики, у якій є непроста формула підрахунку того співвідношення. Фактично, говорить Василь Капленко, електротранспорт недоотримує до половини належних компенсацій за перевезення пасажирів пільгових категорій.

Директор «Дніпроелектротрансу» вважає, що по чесному варто було б монетаризувати пільги, як це зробили у Росії. Або забезпечити пільговиків спеціальними квитками, щоб мати реальні оцінки розміру компенсацій. Питання об'єктивного розміру компенсації за перевезення пільговиків транспортники підіймали не­одноразово, та відповіді від Мінфіну, Верховної Ради і Президента немає. Незбалансованість витрат і компенсацій в умовах ринкової конкуренції ставить електротранспортників у ситуацію запрограмованого програшу перед головними конкурентами — приватними перевізниками пасажирів.

КОРЕСПОНДЕНТ: — Нерівні умови тільки у цьому?

ВАСИЛЬ КАПЛЕНКО: — Не тільки. На наші маршрути без нашого відома виставляються конкурентні до нас маршрутні таксі, які відбирають наших потенційних платних пасажирів, що ще більше погіршує наш фінансовий стан.

— Тобто, міськвиконком при плануванні мережі маршрутних таксі не враховує наявність маршрутів електротранспорту? Але ж «Дніпроелектротранс» — це комунальне підприємство. Отже, міськвиконком сам ускладнює роботу власної структури?

— Скажемо так: затвердження схеми маршрутів мікроавтобусів неадекватне реальним потребам у перевезенні пасажирів тими ж маршрутками. Паралельно нашим маршрутам працюють декілька маршрутів мікроавтобусів, які обслуговують тільки платоспроможних пасажирів. А нашим транспортом у цих умовах їдуть головним чином пільговики — платні пасажири уходять на маршрутки. І дуже важко технічно конкурувати. Сьогодні пасажира турбує не так ціна проїзду, як час поїздки. І плюс — зручності щодо місця посадки і висадки. Переваги маршрутних таксі — зупинка у будь якому місці і швидкість.

— А електротранспорт має якісь переваги перед маршрутками?

— Я наведу приклад: щоб провезти у одному напрямку 500 пасажирів, потрібний один трамвайний поїзд з двох вагонів. Для перевезення маршрутками тих же 500 пасажирів потрібні 25 маршруток. Перевантаження проїжджої частини автомобілями, яких і без маршруток багато, призводить до перевантаження транспортних магістралей, «пробок».

Хочу підкреслити, що перевезення маршрутними таксі з використанням таких машин, як «Газелі», «Фіати», «Форди», «Мерседеси» і машин, перелаштованих під пасажирські перевезення — це не дуже безпечно для пасажирів. Деякі маршрутні таксі в разі зіткнення принципово не можуть захистити пасажирів. Вони конструктивно до цього непридатні. Трамваї і тролейбуси призначені для масових перевезень пасажирів і більш безпечні — передбачені поручні для тих, хто стоїть, є інші елементи безпеки у салонах. Порожній трамвайний вагон має масу близько 18 тонн, зіткнення йому не страшні. Травми можливі хіба що при різкому гальмуванні вагона в разі відвернення аварійної ситуації, якщо пасажири не тримаються за поручні.

І наш транспорт більш надійний за поганих погодних умов. Згадайте, що було минулої зими, коли місто занесло снігом — першими почали перевезення пасажирів трамваї. Ми тоді власними силами менше ніж за добу розчистили 176 кілометрів трамвайної колії.

— Але ж були і тяжкі аварії і з трамваями. Щоправда, давно. Була аварія у Дніпродзержинську, у нас була тяжка аварія на 4-му маршруті. Як було встановлено, ті аварії сталися з причини поганого технічного стану трамваїв, зокрема гальм.

А яка зараз ситуація з технічним обслуговуванням електротранспорту, з контролем технічного стану транспортних засобів, які виходять на лінію?

— Ми приділяємо цьому максимальну увагу. Бо не можемо піддавати пасажирів ризику, які б у нас складнощі не були. Часом навіть дещо притримуємо виплату зарплати, щоб закупити необхідне для безпеки перевезень. Є межі, нижче яких ми собі опуститися не дозволяємо. Маю на увазі, що можуть бути десь неохайне скло, щось негаразд із зовнішнім виглядом чи подряпані сидіння. Але ми не економимо на безпеці руху, і ці аварії, які ви згадали — вони були одиничні. І у співвідношенні до загальної кількості перевезених пасажирів відсоток постраждалих вкрай малий. Та ми не мусимо допускати і того відсотка. Але це, зауважу, пов'язане і з фінансуванням галузі.

— За Вашими словами, є певна хаотичність у плануванні руху транспорту у місті і є ситуація, коли транспортні потоки різних транспортних засобів починають одне одному заважати. І з цієї причини зменшується швидкість перевезень, яка вважається перевагою маршрутних таксі?

— Саме так. І мушу додати, що без допомоги місцевого керівництва нам складно конкурувати з тими перевізниками, які з'явилися.

— Чи допомагають?

— Допомагають, ми без цієї допомоги давно б припинили існування. Допомагають головним чином фінансово.

Хотілося б ще підняти декілька технічних чи технологічних питань, які потребують вирішення. За кордоном електротранспорт має певні пріоритети. Це — організація швидкісного руху трамваїв, виділення смуг руху для проїзду транспорту масових перевезень, таких як автобуси і тролейбуси. І інший транспорт тими смугами руху не може їхати, крім пожежних машин, легкових таксі, швидкої допомоги, поліції тощо.

У місті є такі шляхи, де можна за­провадити пріоритетний проїзд. У масовому транспорті, до якого ми відносимося, одна транспортна одиниця перевозить до 250 людей. А у правилах дорожнього руху цей транспорт не відрізняється від інших видів. Вимоги ті самі і для тролейбуса чи великого автобуса, і до легкового авта, у якому їде одна чи дві людини. Виходить, що 200 людей чекають проїзду двох. У багатьох країнах є «зелена хвиля» для громадського транспорту або пріоритет громадського транспорту на регульованих перехрестях. У нас цього немає.

— Вулиці нашого міста, частина яких планувалася і будувалася ще у позаминулому сторіччі, не відповідають сьогоденним потребам, перевантажені транспортом, і їх здебільшого перебудувати не можна. Тут пріоритетність громадського транспорту могла би хоч частково вирішити проблему…

— Так. Думаю, що незабаром це питання доведеться вирішувати. Ситуація змусить це робити. Без вирішення цих проблем місто опиниться у скрутному стані щодо переміщень містом взагалі. З кожним роком кількість транспорту зростає. Життя змусить.

— З'явилися маршрутні таксі. Їх кількість постійно зростає. Зрозуміло чому — це дуже прибутковий бізнес. Виникають конфлікти між власниками автопідприємств, «офіційними» і «неофіційними» перевізниками, водіями. Проблеми з електротранспортом. Але це не може тривати вічно. Мусить встановитися якась рівновага внаслідок насичення ринку. Чи ця рівновага встановлюється?

— Я можу тільки суб'єктивно судити. Я до того бізнесу непричетний. Я спостерігаю, що конкуренція у них (автопідприємств — ред.) вже не стільки з нами, як між собою. Там виникають і взаємні претензії, і претензії до міської влади, і претензії з боку влади. Скажу одне: у місті сти­хійного розвитку транспорту не має бути! Не має бути і брутальної конкуренції. Процес має бути керованим! Має бути замовник перевезень з контрольними функціями. І механізми регулювання ринку мають бути економічними.

— Якщо з трамваями у місті ситуація більш-менш нормальна, то з тролейбусами, на мій погляд, ситуація гірша. Хоча б, здавалося, тролейбус — більш універсальний транспорт, бо не потребує рейок, їде звичайною дорогою. Що у нас сталося з тролейбусами?

— Тролейбусне сполучення більше відчуває конкуренцію з боку нових перевізників, ніж трамвай. По тролейбусах ми конкуренцію практично програли. Це пов'язане з тим, що тролейбусні маршрути головним чином зв'язують центр міста з житловими масивами. Тут однобічні перевезення: зранку — в один бік, увечері — в інший. І на кожному такому напрямі працюють по кілька маршрутів мікроавтобусів.

З тролейбусними перевезеннями дійсно є проблеми. До того ж у кабінах тролейбусів працюють люди, водії, які сьогодні не отримують достойної заробітної плати.

— А від кого це залежить?

— Від нас. Від пільг, від міськвиконкому, від того наскільки розумною є політика місцевої влади відносно електротранспорту.

Мене дуже насторожує, що я не можу відновити трудові ресурси. Дуже мало молоді приходять до нас працювати. Чому? В першу чергу — зарплатня, вона низька. Сьогодні ми проводили бюджетну комісію, де аналізували ситуацію. За сім місяців середня заробітна плата на підприємстві склала 912 гривень. Начебто не так погано, але дуже великий дефіцит кадрів, особливо водіїв тролейбусів і кондукторів.

— Але ж у вас надаються сер­йозні пільги робітникам. Безкоштовний проїзд, дитячий табір, дві турбази. З одного боку, «Дніпро­електротранс» забезпечує відпочинок співробітникам і їхнім дітям. З другого боку — чи не лягає утримання табору і турбаз додатковим тягарем на бюджет підприємства? Чи ви можете дозволити собі утримувати ті об'єкти?

— Є різні підходи до цього. Якщо я не можу забезпечити зарплатню, то я хоч цими соціальними пільгами це скомпенсую. Не кожний наш працівник має можливість виїхати на море за власні гроші, тим більше на якісь престижні курорти. То є віддушина, наші люди можуть відпочити від дуже складної роботи. Пасажири, можливо, не відчувають, наскільки ця робота складна. Наведу приклад — цього спекотного літа температура у кабіні водія трамвая сягала 55 градусів. Крім того — дуже ускладнився рух транспорту, інші учасники руху дозволяють собі нехтувати правилами — напруга водіїв зросла. Це нервова і напружена робота.

— Але ж такі умови роботи необхідно компенсувати у першу чергу відповідною платнею. А чи існують трамваї і тролейбуси з кондиціонерами у кабіні водія?

— У світі існують. А у нас немає. У нас всі трамваї і тролейбуси працюють «на другому строку експлуатації». Ми підтримуємо їхній технічний стан, а поповнення парку поки що не прогнозується.

— А є прогноз того, скільки трамваїв і тролейбусів мусять вийти з ладу? Вони ж не вічні.

— Є строк експлуатації, встановлений заводом-виробником. Для трамвая цей строк становить 16 років, для тролейбуса — 10. У нас 90 відсотків рухомого складу ці строки вже відпрацювали. Але є рішення на законодавчому рівні, згідно з якими після проведення ремонтів ці строки подовжуються. Крім того, є контроль, способи тестування. Без технічного контролю трамвай чи тролейбус на лінію вийти не може. Ведеться технічна документація, є особи, відповідальні за стан техніки.

— А кваліфікація людей, які контролюють цей стан, відпо­відає вимогам, вона висока, чи знижується?

— У нас працюють люди, я їх дуже шаную, котрі працюють тут все життя. Кількість наших праців­ників скоротилася вдвічі, але залишилися саме ті люди, котрі віддані цій роботі. І з роками у них склалася відповідальність за техніку і пасажирів. Я не можу навести прикладів халатності. У нас невідповідальні люди працювати не можуть — така у нас робота, ми возимо людей.

— Попри всі складнощі, зміни економічних і транспортних умов, попри конкуренцію, який Ваш прог­ноз на майбутнє, хоча б на найближчі 5 років? Що у місті буде з електротранспортом?

— Я оптиміст. За останній час я спостерігаю певні зрушення. Це й ухвалення Закону про електротранспорт, яким визначені вимоги і до нас, виконавців робіт, і до замовників.

Неодноразово уряди нашої держави підходили до вирішення проблем електротранспорту. Є увага з боку держави — у цьогорічному державному бюджеті вперше передбачені кошти на оновлення рухомого складу. Ми маємо надію, що й надалі держава нас підтримуватиме. І що держава, яка причетна до неповного повернення коштів за перевезення пільговиків, повернеться до цих питань. У кожному місті ця проблема може по різному вирішуватись, бо раніше це було централізоване, було головне управління електротранспорту у Києві. А зараз все віддане на відкуп містам. Щодо електротранспорту основні рішення ухвалює керів­ництво міста, але воно залежне від законодавчих актів, які є у державі.

В усьому світі у великих містах без електротранспорту не обходиться. Будуються, наприклад, міські швидкісні лінії трамваю з шумозахисними спорудами, і електротранспорт стає конкурентоздатним. Оскільки ми відносимося до комунальної власності, то й вирішує наші питання керів­ництво міста. Увага приділяється. Зараз закупівля нового рухомого складу здійснюється наполовину з держбюджету, наполовину — з міського. Підписаний контракт на закупівлю шести нових тролейбусів. Проводиться реконструкція трамвайної колії — прокладаються безшумні рейкові шляхи — вже 10,5 км у місті реконструйовані.

— Чи виживуть тролейбуси?

— В разі оновлення рухомого складу — так. Ми зберегли усю інфраструктуру тролейбусних ліній: тягові підстанції, електромережу. Альтернативою маршруткам є або автобуси великої місткості, або тролейбуси. Було б замовлення від міської ради і виконкому та відповідне фінансування. Альтернативи збереженню і розвитку електротранспорту у Дніпропетровську просто немає.

— А чи може підвищитись оплата за проїзд у трамваях і тролейбусах?

— Не виключено. Для того є причини. Підвищується вартість електро­енергії, пального — ми його теж використовуємо для автотранспорту аварійних служб. Резервів у нас вже немає.

У деяких містах ціна проїзду вже зросла — у Тернополі до 60 копійок, за непідтвердженою інформацією, у Кривому Розі підвищують до 90 ко­пійок, а на швидкісному трамваї — до гривні.

Ми не зможемо забезпечити перевезення без вирішення економічних питань. Дуже не хотілося б піднімати ціну проїзду, бо це на руку конкурентам: піднімемо ціну ми — піднімуть і вони. Вже маємо досвід підвищення цін у маршрутних таксі. Минулого року було два етапи підвищення ціни проїзду у маршрутках: перший етап дав нам приріст кількості платних пасажирів на 10%, другий — ще на 10%. Якщо ж маршрутники підвищать ціни, частина пасажирів перейде до нас. І це міській владі теж варто врахувати.

— Останнє запитання:  чого чекати жителям міста — людям, котрі стоять на зупинках, у ближчому майбутньому?

— Чекати підтримки, якої і ми чекаємо від жителів міста. Запрошую більше користуватися нашим транспортом — він зручний, безпечний і екологічно чистий, а ми віддячимо стабільною регулярною роботою.

Геннадiй Сахаров

Поділитися: