Притяженья больше нет

05 січня 2005 о 09:33 - 927

Олена ГарагуцОлена Гарагуц


Объективно говоря, плату за проезд в днепропетровском транспорте повышать таки надо. О чем в кулуарах говорили депутаты, а с трибуны сессии мэр областного центра Иван Куличенко.

Итогом жарких дебатов на декабрьской сессии горсовета стал расчет граничного уровня тарифов на 160-ти автобусных маршрутах Днепропетровска. Для каждого из них определили расстояние и стоимость проезда в зависимости от класса транспортной единицы.

Забавно, но из таблицы тарифов, где фигурируют автобусы большой, малой вместимости и микроавтобусы (см. прошлый номер пятничных «ЛИЦ» – ред.), «выпали» 507 автобусов среднего класса (свыше 65 мест).

По идее разработчиков новых цен, теперь автобусам большой и малой вместимости надлежит двигаться в «общем режиме», иными словами, высаживать пассажиров исключительно на обозначенных остановках, что уменьшает стоимость проезда. В режиме маршрутных такси дозволено ездить только микроавтобусам. А реалии таковы, что весь транспорт высаживает пассажиров по первому требованию. Поэтому «Богданы» и «Эталоны» в количестве 802 единиц, приравненные к малому классу, считают себя перевозчиками в режиме маршрутных такси и взимают соответствующую плату.

Что же касается автобусов большой вместимости, то их наличие в таблице тарифов чисто декларативное, поскольку участие 30-50 «Икарусов» в перевозках жителей мегаполиса погоды не делает. Так что проезд за 50-75 задекларированных копеек происходит практически в бумажной таблице расчетов уровня тарифов.

Зато стали более привычными и пока стабильными полторы гривни. Добавилось хлопот и водителям, от внимания и профессионализма которых напрямую зависит безопасность пассажиров: «Мелочь давать неудобно. Просто высыпают жменю мелочи, и по дороге едешь, считаешь. Отвлекаешься на мелочь и не следишь за дорогой. Лучше было по рублю». Еще лучше, конечно, по два, даже три. Но и это, скорее всего, не предел.

Странно выглядят и установленные протяженности маршрутов. Один из таких, например, пролегающий через весь город и занимающий минут сорок по времени, оказывается длиной… в семь километров. Заметьте, не в час пик. У другого по таблице расстояние значится раза в два больше, но ехать от начала и до конца – всего минут пятнадцать.

Список несоответствий можно продолжать до бесконечности. Проехав на автомобиле по нескольким маршрутам, ваш корреспондент по спидометру определил, что протяженность их всех, без исключения, резко отличается от данных в таблице. Получается, что управление транспорта горсовета не контролирует поданные данные?

Кроме того, есть маршруты выгодные и убыточные. Скажем, №23 (ж/м Фрунзенский – ул. Коцюбинского). Даже перевозя пассажиров по новому тарифу в полторы гривны, здесь много не заработаешь, поскольку даже в часы пик они наполнены только в одном направлении. Днем же маршрутки перевозят, в лучшем случае, шесть-семь человек.

А вот маршруты №№ 146 и 147, делая кольцо в 23 км от ЮМЗ через людные проспекты, включая Карла Маркса, даже с тарифом в одну гривну зарабатывают много больше, поскольку имеют, по меньшей мере, пятикратную сменяемость пассажиров в любое время и неучтенный «навар» со стоящих, как патроны в обойме, людей.

Правда, главный транспортник города Василий Маципура утверждает, что убыточные маршруты будут дотироваться из городской казны. «Свежо предание, но верится с трудом», поскольку по меньшей мере треть пассажирских автоперевозок Днепропетровска держится на частных предпринимателях, работающих «под крышей» как директоров АТП, так и просто удачных коммерсантов со связями.

Между тем, перевозчики давят, используя все методы, включая СМИ и депутатский корпус. Характерно мнение одного из директоров АТП, недовольного решением горсовета:

– Конечно, мы будем ездить по новым тарифам, поскольку понимаем социальную напряженность, но будем требовать компенсации убытков от горсовета. А жители города пусть готовятся к уменьшению автомобильного парка.

В подтверждение своих слов директор привел сводку транспортного управления: из 2.400 машин на линию ежедневно выходят не более 1.800. Это ясно и без статистики, наблюдая толпы людей на остановках, и не только в часы пик.

Недовольство перевозчиков новыми тарифами выясняло днепропетровское областное территориальное отделение Антимонопольного комитета Украины. Из озвученной информации следует, «что победителями конкурсов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом, которые проводились в 2003-2004 годах, признавались претенденты, не имевшие в достаточном количестве собственных и арендованных транспортных средств. В своей дальнейшей деятельности такие перевозчики нанимали по трудовым договорам частных предпринимателей с собственными транспортными средствами». Выступая в роли посредников, перевозчики, ставшие победителями конкурсов, брали немалую плату с частников за право возить пассажиров.

По мнению территориального отделения АМКУ, созданы неблагоприятные и дискриминационные условия «частникам», которым, разумеется, сейчас стало невыгодно работать без приличной прибыли. Этот критерий вместе с астрономическим скачком цен на вся и все подвигнул перевозчиков правдами и неправдами требовать увеличения проездного тарифа, а частных перевозчиков – уходить с рынка автоперевозок на «вольные хлеба».

Можно понять лишь нескольких крупных перевозчиков, взявших кредиты на закупку новых «Богданов» под давлением губернатора В. Яцубы. Они действительно оказались в финансовом капкане, и повышение тарифов для них архинеобходимо, как и дотации из городской казны, которую получают далеко не самые крупные АТП, участвующие в перевозке льготных категорий пассажиров.

Грядущий в январе 2005 года конкурс на перевозки, который городской голова Иван Куличенко обещает сделать гласным, с привлечением в комиссию представителей общественности и даже журналистов, должен расставить все точки над «і». Вот только ставят их что-то долго, – уже полтора года.

Підписуйтесь на наш телеграмм

Поділитися: