Хай би гiрше, аби iнше?

12 травня 2004 о 09:12 - 1262

Олена ГарагуцОлена Гарагуц


Новая система пассажирских перевозок в нашем городе, которую готовит транспортное управление горисполкома во главе с Василием Маципурой, заставит пассажиров тратить на проезд гораздо больше сил, времени и денег.

О необходимости улучшения работы городского общественного транспорта говорят давно. Мы хотим ездить быстрее, безопаснее, комфортнее и, по возможности, дешевле. Но это мы – простые пассажиры. Руководитель транспортного управления горисполкома Василий Васильевич Маципура к простым пассажирам, конечно же, не относится. Потому и желания у него другие, мало понятные простым смертным. Видать, не дают ему покоя (а заодно и нам) лавры «великого реформатора». Если что-то менять, так по-взрослому – чтоб камня на камне не осталось. В результате – проект новой транспортной сети, разработанный под его руководством, ставит привычную систему пассажирских перевозок с ног на голову. После знакомства с детищем товарища Маципуры начинаешь опасаться: а смогу ли я после введения новой системы вообще вовремя попасть на работу?

Вспомним – одним из кошмаров советской действительности был общественный транспорт. Часы ожидания в жару, снег и ветер. Давка в салонах. Раздолбанная техника. Даже не верится, что когда-то такое было.

Потому что такого уже давно нет. И не потому, что об этом позаботились чиновники вроде товарища Маципуры. На рынок пришли перевозчики – они решили проблемы общественного транспорта. Уже первые маршрутки – б/ушные РАФики – не могли сравниться с теми набитыми до немыслимых пределов грязными, пропитанными запахами пассажиров и древней техники салонами, к которым привык городской люд. Сейчас мы ездим на вполне комфортных «Спринтерах», «Газелях» и «Богданах».

Шло время. Маршрутки стали едва ли не основным видом общественного транспорта. И не потому, что какой-то начальник выдал соответствующую директиву. Выбор в пользу маршруток сделали пассажиры. Перевозчики создали систему перевозок, при которой любой житель может попасть в любую точку города достаточно быстро и комфортно.

Решение транспортной проблемы в нашем городе, естественно, проходило не без участия городских властей. Они давали разрешения на открытие маршрутов, они контролировали пассажироперевозки, они ввели льготы для себя, любимых, и для тех, кто особенно в них нуждался. Правда, платить за льготы особенно не торопились. По отношению к властям у предпринимателей (а к их числу относятся и перевозчики), с самого начала существует принцип: не надо нам помогать – ради Бога, не мешайте. Прямое вмешательство властей собственно в систему перевозок не раз подтверждало справедливость этого принципа – оно приводило или к массовому недовольству перевозчиков, или к недовольству пассажиров. В первом случае – когда власти передавали уже накатанные, созданные кем-то маршруты другим перевозчикам. А во втором – когда ни с того ни с сего, без объяснений, а иногда даже и без объявлений переносили остановки или меняли маршруты. То есть в системе организации самих перевозок власти неоднократно доказывали свою некомпетентность. Но перенос остановок и перераспределение маршрутов – это не реформа, а, так сказать, просто усовершенствование транспортной сети.

То, что готовится сейчас, наверное, и есть в полном смысле реформа. В лучших наших традициях – “разрушим до основанья, а затем”… Готовили реформу харьковские специалисты, причем взяли за это дело прилично – 200.000 гривен из нашего с вами кармана, из бюджета города. При этом результаты исследований харьковчан никто, кроме товарища Маципуры, в глаза не видел. Что не мешает ему строить новую транспортную сеть именно на основе рекомендаций харьковчан. Самое интересное, что сам же Василий Васильевич неоднократно сетовал, что, дескать, харьковчане даже не смогли точно подсчитать – сколько же пассажиров перевозит наш транспорт? И это серьезная научная разработка? Ведь транспортную сеть необходимо создавать на основе четко просчитанных параметров, с учетом практического опыта. Показательно, что к разработке проекта реформы не были привлечены те, кто наиболее компетентен в этом, те, кого она непосредственно касается – перевозчики. Хотя по Закону “О транспорте” именно они должны разрабатывать маршруты. И в самом деле, кто может лучше разобраться в этой системе, чем сами перевозчики?

В итоге проект транспортной сети получился таковым, что специалисты-практики просто изумляются: «Это что – шутка?»

Во-первых, забудьте, что на маршрутке можно доехать, скажем, от железнодорожного вокзала на проспект Гагарина. Только на троллейбусе или трамвае. Там, где ходит городской электротранспорт, маршруток не будет. Видно, городские власти таким сомнительным путем стараются якобы поддержать разваливающееся на глазах электрохозяйство. И в самом деле, есть маршруты, которые полностью повторяют троллейбусные – например, №№ 87 и 89 соответственно троллейбусы “А” и “Б”. Большинство пассажиров явно проголосовало за маршрутки – в любое время предпочитают не пользоваться троллейбусом.

Мне удалось поговорить с одним из водителей 89-го маршрута, который идет по троллейбусному “Б”. Он уверен, что до тех пор, пока будут ходить маршрутки, народ будет предпочитать именно их. Я не сталкивался с поломкой маршрутки, но знаю, что в этом случае водитель возвращает пассажирам деньги. Городской электротранспорт ломается гораздо чаще, чему я неоднократно был свидетелем, и кондуктор в этом случае советует пассажирам пересесть в следующий троллейбус. Но его надо еще дождаться, в него надо еще втиснуться… А уж о комфорте городского электротранспорта лучше не говорить. Обратите внимание на заводские таблички на нашем электротранспорте – в основном 60-е–начало 70-х годы выпуска. Так что о надежности и о комфорте говорить не приходится.

Во-вторых, если вы раньше добирались из пункта А в пункт В за одну гривну, то теперь вам придется ехать из пункта А в пункт С, затем из С до Е, а уж потом из Е до В. Потому что множество ныне действующих маршрутов раздроблено на более мелкие, видимо с целью вытянуть из пассажиров побольше денег.

В–третьих, наряду с «голыми» маршрутами, существуют маршруты переполненные. Скажем, ни одного маршрута «ж/д вокзал–Гагарина–Тополь», зато аж три одинаковых маршрута «ж/д вокзал–Рабочая–Тополь». А что говорить о супермаршруте «Парус–Карла Маркса–Победа», на который выставляется аж 50 крупногабаритных автобусов! Вспомним, что совсем недавно город хотел совсем закрыть для маршруток центральный проспект. А теперь полсотни здоровенных автобусов вкупе с троллейбусами вполне способны при «удачном» стечении обстоятельств надолго задержать все движение в центре. Где логика и здравый смысл?

Вот и получается, что товарищ Маципура всей своей реформой как бы говорит: да плевать на пассажиров – пусть ездят плохо, зато долго и дорого.

Еще одно направление реформы – развитие городского автобусного парка. Идея, конечно, здравая – в цивилизованных странах развита сеть автобусных маршрутов. Но то в цивилизованных странах, где автобусы ходят четко по расписанию с интервалами до 5 минут, и где пассажиры ездят сидя. Но у нас и здесь все дошло да абсурда. Сначала власть требует: «Даешь автобусы и только «Богданы»! Затем: «Не надо «Богданы», будем собирать свои автобусы»! А то, что «Богданы», согласно первой директиве, перевозчиками уже куплены – чиновников не волнует. Делайте с ними, что хотите – мы придумали для вас новую «головную боль».

Сейчас власти пытаются впарить перевозчикам 400 немецких автобусов производства середины 80-х годов прошлого века по 30.000 у.е. за штуку. “Мерседес-Спринтер”, который наиболее часто встречается на наших улицах, обычно возрастом не более 8 лет и стоит около 15.000 у.е. Может, ветераны продаются как антиквариат и потому стоят так дорого? Да нет, на официальном немецком сайте они продаются по 17.000. Ладно. Пусть еще 3.000 за доставку-растаможку, но остается 10.000 навара на одном автобусе! 10.000х400 – вот и получается 4 миллиона зеленых денег чистой прибыли, которая вряд ли пройдет мимо какого-то высокого кабинета. Ох, господа, боюсь, что нам придется ездить на немецких ветеранах!

А что думают по этому поводу сами перевозчики?

–Я против любых реформ, – говорит Степан Петрович Самойленко, ОАО ДАТП 11201, – сколько бы я не работал, не было времени без жалоб пассажиров. Сейчас жалоб нет. Считаю, что вопрос надуманный.

Валерий Дмитриевич Срибный, ОАО ДАТП 11227, заметил, что конкретно пока ничего нельзя говорить, вот когда будут условия конкурса, четко будет определена маршрутная сеть… А пока такого бардака с общественным транспортом нигде в мире нет.

Виктория Евгеньевна Ковальчук, ЧП “Славянка”, подчеркнула, что новая маршрутная сеть должна быть обязательно обсуждена с депутатами, перевозчиками и населением.

И в самом деле, кому нужна транспортная реформа? Пассажирам? Нет, транспорт устраивает пассажиров в теперешнем виде. Более того, наш пассажир необыкновенно разбаловался за столь короткий срок. Когда сегодня дама устраивает водителю маршрутки скандал за то, что он не остановился именно «у того столба», мне всегда хочется напомнить ей о советском транспорте. Но к хорошему привыкают быстро, и так же быстро забывают о плохом.

Может, в реформе остро нуждаются перевозчики? Не думаю. Они сами создали эту транспортную сеть, обкатали ее за более чем десять лет, и последнее время крупные автопредприятия интенсивно повышают качество пассажироперевозок.

Я думал, что это просто административный зуд нашего аппарата – надо же ему что-то делать, как-то отчитываться о проделанной работе и доказывать свою нужность? Но подозрительная возня вокруг “Богданов”, и история с возможными 4-мя миллионами уёв наводят меня на другие размышления. Я думаю, что товарищ Маципура не откажется обосновать цели и задачи реформы публично, хотя бы на страницах нашей газеты. Реформу-то будут проводить чиновники, а плоды ее пожинать всем нам. А то гласность в обсуждении этих вопросов остается только на бумаге – время от времени кое-кто из чиновников «выкатывается» на ТВ или в прессе и в самых общих фразах доказывает нам, что надо что-то делать.

Кроме того, вольно или невольно Василий Васильевич подкладывает мину замедленного действия под нынешнего мэра и депутатский корпус. Ведь именно им вскоре отвечать перед избирателями за все ошибки чиновников.

Новая транспортная сеть создает прекрасные условия для работы фирм-пустышек, которые не имеют своего парка, не осуществляют медицинского и технического контроля, а просто набирают под свое крыло водителей-частников. Именно такие водители чаще всего попадают в ДТП и являются угрозой нашей безопасности. И рынок перевозок начал уже постепенно отказываться от таких фирм, переориентируясь на нормальные предприятия с солидными собственными парками, ежедневными жесткими тех- и медосмотрами, толковыми руководителями, которые понимают, что забота о пассажирах вернется к ним прибылью. Именно они, на основе экономических расчетов, а не директивных фантазий чиновников, развивали систему пассажирских перевозок в нашем городе. А теперь мы можем быть отброшены на годы назад.

Все самое полезное всегда создавалось путем эволюции и естественного отбора, а революции приводили к хаосу. У нас в 1917-м возникла идея о том, что все надо создавать на основе указаний властей, которые опираются на единственно верное учение, и потому намного компетентнее мнения любого смертного. Хотя жизнь давно доказала, что единственно верного учения нет, а вот масса чиновников до сих пор убеждена, что им сверху виднее, как нам жить и работать.

Підписуйтесь на наш телеграмм

Поділитися: