Серая зона

05 квітня 2004 о 09:47 - 1129

«Серая зона» – так можно охарактеризовать сегодня взаимоотношения Украины с перманентно воюющим Афганистаном. О том, что контакты – пусть даже на уровне простых граждан – между этими двумя государствами все же существуют, мы узнаем, как правило, либо из западных СМИ (а они, время от времени, утверждают о причастности Украины к поставкам оружия в Афганистан – авт.), либо из хроники катастроф. Последняя из них (последняя ли? – авт.) случилась 4 марта нынешнего года, когда украинский военнотранспортный самолет Ил-76Д рухнул при взлете в аэропорту «Бина» (Баку, Азербайджан) (см. статью «Унитаз с крыльями», «ЛИЦА» №9(44) от 12.03.04г. – ред.).

Несмотря на рьяное отрицание официальным Киевом наличия каких-либо контактов с «афганскими друзьями», в это трудно поверить. Темная история с недавней катастрофой Ила, окруженная ореолом таинственности, еще больше усиливает сомнения, как минимум, в искренности чиновников Министерства обороны Украины.

Факты. Ил-76Д (дальний), бортовой номер UR-ZVA, выполнял рейс Борисполь – Анкара (Турция) – Баку (Азербайджан) – Кабул (Афганистан). Груз принял в Анкаре. По официальной версии – гуманитарную помощь весом 39,9 тонн в виде стройматериалов (кафельная плитка и сантехника). В Баку самолет дозаправился топливом, а экипаж переночевал. Взлетая, самолет хвостовым оперением и левым крылом «пропахал» взлетную полосу, сошел с полосы, но продолжал (!) разбег по грунту. Правым крылом снес трос аэродромного маяка, поднялся на высоту 50-60 метров и рухнул на землю в 7.02 по киевскому времени. Погибли три члена экипажа, четверо выжили.

Первые дни после катастрофы Минобороны не разглашало характер перевозимого груза, ограничившись лишь сообщением, что груз «не представляет опасности для окружающей среды». К чему такая секретность при перевозке, простите, унитазов?

К тому же, в сообщениях СМИ возникла путаница (случайно? – авт.). Сначала, со слов чиновников, журналисты объявили, что злополучный ИЛ-76Д эксплуатировался авиакомпанией «Азов-Авиа» (г. Мариуполь).

«Укринформбюро» подвергло эту информацию сомнению (см. «Грани+» от 08.03.2004 г.–авт.). И мы оказались правы: 19 марта газета «Сегодня» сообщила, что самолет эксплуатировался другим «Азов-Авиа» (ЗАО, код ОКПО 23852148). Эта частная компания зарегистрирована, по уточненным данным, в г.Мелитополе Запорожской области 20 ноября 1995 г. Учредители – 10 физических лиц, из которых шесть человек – граждане Российской Федерации (жители Москвы и Подмосковья), четверо – граждане Украины. Директором компании работал гражданин РФ Коновалов Игорь Константинович. Юридический адрес: Мелитополь, военный городок № 219.

Почему частной компании с участием российского капитала Министерство обороны Украины передало в долгосрочную аренду свои самолеты?

Почему частная компания с участием российского капитала была зарегистрирована на территории военного городка?

Почему частная компания с российским капиталом, используя украинские самолеты, специализируется на перевозке грузов в Африке и Юго-Восточной Азии?

На эти вопросы нет ответов.

Как нет и достоверной информации о том, КОМУ ПРИНАДЛЕЖАЛ ГУМАНИТАРНЫЙ ГРУЗ, переправляемый в Афганистан?

Согласитесь, информация – более чем важная, если учесть, что «плитка», «цемент» и «сантехника», якобы перевозимые в Кабул из Турции – за тридевять земель авиационным транспортом – в конечном пункте должны стать поистине золотыми! Не проще ли (и дешевле) было доставить подобный груз из сопредельных с Афганистаном стран – Узбекистана или Пакистана, например.

Свидетельствую: есть там в свободной продаже сантехника как местных, так и ведущих мировых производителей!

Кстати, иностранные (турецкие, азербайджанские) также молчат по этому поводу. И международные организации, оказывающие Афганистану гуманитарную помощь, тоже молчат. Так кому же принадлежала «плитка»?

И еще вопрос. По сообщению РИА «Новости» (04.03.2004 г.), «Ил-76 был зафрахтован… Министерством обороны Украины». Может быть, в этом и кроется причина таинственности, напускаемой на обстоятельства катастрофы руководством Минобороны? Славно получается: министерство передает транспортные самолеты в аренду фирме, «дислоцирующейся» на территории военного городка в Украине (фирма фактически контролируется гражданами России). А затем Минобороны само фрахтует у частной фирмы свои же самолеты!

Поскольку наша армия содержится за счет налогоплательщиков, т.е. нас с вами, резонно поинтересоваться: что за таинственный рейс, да еще и в воюющую страну, мы с вами оплатили?

Вообще-то, эти вопросы должны задавать и авиакомпании, и руководству Минобороны компетентные органы, чье существование также оплачивается нами, гражданами. Но они молчат.

Вопросов много, ответов нет. Почему бы в таком случае не предположить, что злополучный рейс – всего лишь «фрагмент» большого бизнеса кого-то высокопоставленного. Причем бизнеса такого характера, что он явно не нуждается в рекламе…

О том, что такой бизнес реально существует, есть несколько свидетельств.

Пример тому – скандальное заявление народного депутата Эдуарда Гурвица, сделанное им в период борьбы с Русланом Боделаном за должность градоначальника «Южной Пальмиры»: «Проведенные одним из заместителей нынешнего мэра Одессы переговоры с представителями террористического движения «Талибан» не имели под собой никаких уважительных оснований и стали причиной международного скандала» (http://www.gurvic.odessa.ua/staty/z.html).

Гурвицу вторит респектабельная «The Financial Times» (Великобритания) в своей статье под заголовком «Бывшие советские республики обвиняются в поставках оружия странам-изгоям»: «Известно, что в сентябре 1999 г. делегация правительства талибов в Афганистане, в составе которой были два члена «Аль-Каиды», посетила Одессу и Киев в поисках оружия, включая запчасти для авиационной техники, и возможностей обучения летчиков. Членов этой делегации принимали на высоком уровне. Этот визит был до того, как Соединенные Штаты ввели эмбарго на поставки оружия движению «Талибан» (ист. inosmi.ru: 21 октября 2002 г.).

Стоит напомнить, что именно в Одессе расположен государственный авиаремонтный завод, специализирующийся на восстановлении и продлении ресурса военной авиации.

Кто эти люди, принимавшие гостей «на высоком уровне»? Кто эти почтенные гости, удостоившиеся высокого приема? И почему Одесса им показалась более привлекательным местом для решения возникших перед «Талибаном» проблем, нежели официальный Киев?

Опять-таки, ответов нет. Наверное, государственная тайна. Наличие которой – в очередной раз – подорвало авторитет Украины в мире. Но если это – неправда, то зачем молчать?

Джентельмены в Украине не живут

На фоне всего этого отечественного военно-авиационного безобразия комичным выглядит патриотизм британцев. Нет, они не принимают «на высоком» уровне талибов. Британские военные самолеты не осуществляют коммерческие рейсы с таинственными грузами на борту. У них проблемы с лошадьми!

Популярная газета «Сан» недавно поведала о скаковой лошади, которая оказалась невольной жертвой афганской войны. Хозяин мерина по кличке «Талибан» жалуется, что завсегдатаи бегов перестали ставить на этого четвероногого спортсмена. Холодность публики, кажется, сказалась и на самом коне – на последних соревнованиях он пересек финишную линию последним. В Жокейском союзе Великобритании уверяют, что случай с «Талибаном» – экстраординарный: «Мы тщательно проверяем клички всех выступающих в нашей стране лошадей. И, конечно, сейчас никому не позволили бы назвать коня Талибаном…»

Нам бы их проблемы…

Поділитися: