ДНЕПРОПЕТРОВСК РИСКУЕТ ОСТАТЬСЯ БЕЗ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

12 лютого 2004 о 16:40 - 1089

— B минувшую среду на совещании депутатов горсовета был поднят вопрос, как быть с нашим электротранспортом, – говорит обратившийся в редакцию газеты депутат горсовета Валентин Староконь. – Утверждение новой маршрутной сети с увеличением количества автобусов практически полностью парализует работу электротранспорта. Предположительно, его парк может быть сокращен вдвое, закроется трамвайное депо на проспекте Калинина, троллейбусное – на Героев Сталинграда, значительно “поредеют” маршруты, в частности, будут сокращены: троллейбусные – 9, 10, 12, 15, 19; трамвайные – 5, 14, 18, 19. Город этого не переживет!

Трамвайно-троллейбусное хозяйство находится в критическом положении: пути – негодные. Госинспекция обследовала трамвайные пути маршрутов 1, 5, 4, 12, 16, 18, 19 и пришла к заключению о необходимости их срочного ремонта. При отсутствии на это средств, в течение месяца функционирование маршрутов может быть остановлено. На проведение работ в срочном порядке нужны 5-6 млн. грн. Считаю, что вопрос о спасении электротранспорта должен быть включен в повестку дня ближайшей сессии горсовета. Без комплексной программы действий в этом направлении не обойтись!

– Очевидно, это потребует немалых финансовых затрат, справится ли с ними город?

– Все зависит от депутатов. Если они повернутся лицом к электротранспорту, то деньги можно будет найти.

B продолжение затронутой темы корреспондент газеты обратился к руководителю ГКП “Днепропетровский электротранспорт” В.Т. Карпенко, кстати, также депутату горсовета.

– По существующим нормам каждые 10 лет должен производиться ремонт трамвайного пути, – говорит Владимир Тимофеевич. – Должны меняться рельсы, шпалы, костыли, болты, растяжки, подкладки и т.д. Это было заведено еще с советских времен, когда на всю мощность работала металлургия – тонна металла стоила копейки, в тайге валили лес – не было недостатка в шпалах. Мы получали необходимые материалы и занимались капитальным ремонтом.

За последние 10 лет из 177 км трамвайных путей отремонтировано всего 15-16, т.е. по нормам весь трамвайный путь по своим срокам уже пришел в негодность. Через два года это же можно будет сказать и о новейшем маршруте, проложенном по Донецкому шоссе на Левобережный-3. Конечно, данная ситуация грозит большой опасностью. Техническая инспекция, проверяющая состояние путей, в первую очередь ориентируется на сроки эксплуатации между капремонтами и выносит вердикт, дабы избежать возможных к себе претензий в случае каких-либо ЧП.

Трамвайно-троллейбусное управление находило бы средства на ремонт, если бы наше правительство не предоставляло бы столько льгот за наш счет. В 1993 году Кабмин принял постановление о бесплатной перевозке пенсионеров и обязался через Министерство финансов изыскать механизм для погашения в связи с этим убытков транспортников. Первую часть мы выполняем до сих пор, а вторую минфин ни разу не выполнил. Вот и получаем мы в год всего 15 млн. грн. вместо положенных по расчету 90-100 млн. Что можно сделать, имея финансирование на уровне 15%?

В то же время мы обязаны платить за электроэнергию, налоги. У нас не остается денег на приобретение подвижного состава, ремонт путей и контактной сети. Основная часть опор в городе установлена в 1952г. Даже если она не несет нагрузки, то сам ее материал за столько лет пришел в негодность. Но ведь к ним же привязаны растяжки, на которых закреплена контактная сеть. Троллейбус при движении совершает определенные маневры, подвергая вибрации эти опоры. Они сами себя еле держат, как железобетонные, так и металлические из труб: при установке толщина стенки составляла 12-14 мм, сейчас – 2-4.

Аварийные участки есть практически на всех маршрутах города. Например, участок трамвайного пути первого маршрута вокруг Октябрьской площади не ремонтировался уже 32 года. Для проведения необходимых ремонтных работ у нас есть высококлассные специалисты, но нет средств… Сумм, которые нам выделяют, хватает лишь на оплату энергоносителей.

В прошлые годы нам удавалось сводить концы с концами путем взаимозачетов; пользованием определенными послаблениями в налогообложении. Сейчас же ничего этого нет. Было время, когда с нас не так жестко спрашивали за электроэнергию. Доработались до того, что в январе 2003 г. наш долг составил 54 млн. грн. Имеем колоссальные долги за газ, тепло, воду. В настоящее время нас заставляют платить за все. Раз к нам предъявляют такие требования, то будьте любезны, оплатите нам по полной программе все наши услуги!

Сегодня мы перевозим бесплатно свыше 80% пассажиров. Нас обложили маршрутками – к ним идет платный пассажир, а нам достается, в основном, бесплатный. Кроме нас его больше никто не перевозит. И нам за это еще и не платят. Получается так, что нам невыгодно хорошо работать. Перевезли одного пассажира – получили гривну убытка, перевезли льготника – 1 грн. 30 коп. убытка. На сегодняшний день тариф в 50 коп. за проезд с пассажира не позволяет выйти на нулевую рентабельность. Электротранспорт просто добивают. Сколько мы еще продержимся – неизвестно.

– На чью помощь Вы рассчитываете?

– Честно говоря, мы потеряли всякую надежду. У нас уже нет сил надеяться и ждать. Разве что депутаты горсовета проникнутся, наконец, нашими чаяниями, или мы закроем свои троллейбусные маршруты, которые густо перекрыты микроавтобусами. Но ведь тогда взвоют старики, те, кому льготный проезд обещан государством.

B письме на имя секретаря горсовета С. М. Костюченко коллектив предприятия «Днепрогорэлектротранса» негодует по поводу планов внедрения автобусов большой и особо большой вместимости на маршрутах электротранспорта:

«Трамвай и троллейбус тоже относятся к пассажирскому транспорту большой и особо большой вместимости, к тому же, он экологически чистый, движущийся по обособленным участкам дороги (трамвай) и на который в свое время из бюджета города были затрачены огромные средства.

Мы согласны, что пассажир должен выбирать, на чем ему ехать, и поэтому на трамвайных и троллейбусных маршрутах должны работать микроавтобусы в таком количестве, чтобы осуществлять совместную перевозку пассажиров с электротранспортом, а не вместо него.

В настоящее время на содержание трамваев и троллейбусов необходимы минимальные затраты, и они, если бы не «бесплатные» перевозки, были бы для города необременительными. Открывая маршруты автобусов большой и особо большой вместимости параллельно движениям трамваев и троллейбусов тоже особо большой вместимости, мы совершаем, на наш взгляд, экономическое преступление. Не только гробим коллектив электротранспортников, но и уничтожаем те дорогостоящие основные средства (контактную сеть, трамвайный путь, тяговые подстанции, здания и сооружения и др.), которые были построены за счет бюджетных средств».

– Может, в современных рыночных условиях электротранспорт изжил себя?

– Это типичный вопрос человека, имеющего собственные маршрутки и неплохой с них доход, – отвечает Владимир Карпенко. – В 30-е годы Америка имела хорошо развитую сеть электротранспорта. Ее угробили авто- и нефтемагнаты. Но в последнее время там наблюдается бум по восстановлению электротранспортной сети. Америка может себе это позволить, но Украине вряд ли это будет под силу и через десятилетия (возродить сеть, будь она сейчас, не дай Бог, угроблена). Сейчас можно все развалить, но потом мы все равно поймем, что сделали глупость.

Того, что творится с маршрутками в Днепропетровске, в других городах нет. В Харькове, например, который в полтора раза по населению больше Днепропетровска, количество микроавтобусов в 3-4 раза меньше, чем у нас, и без согласования с начальником горэлектротранса не вводят ни один автобусный маршрут, дублирующий трамвайный или троллейбусный. А нас кто-нибудь спрашивает? Вы посмотрите, что творится в центральной части города – какое там скопление маршруток! Уехать же, например, с Игрени утром – невозможно. И их становится все больше и больше.

– Возможно, в Днепропетровске существует мощное «маршруточное» лобби?

– Почему бы и нет…

Поділитися: