Вперед в прошлое?

26 листопада 2003 о 11:52 - 1077

Нынче в Днепропетровске видимой проблемы с доставкой граждан из точки А в точку Б не существует. Ну не считать же утренние столпотворения на остановках жилмассивов Парус, Коммунар, Красный камень, Тополь, короче, отдаленных спальных районов, глобальным неудобством? Также мало волнуют «безлошадных» днепропетровцев плотные пробки в центральной части города.

Тем не менее, городские власти всерьез озаботились вышеназванными «негараздами», с чем в очередной, пятый раз занялись перекройкой маршрутной сети городского транспорта. Похоже, после грядущих радикальных изменений полку социально-бытовых проблем прибудет.

«БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ ВЫМОЩЕНА ДОРОГА…»

Сегодня на городских маршрутах официально, подчеркиваю, работают 1.800 микроавтобусов и около 350 автобусов малой, средней и большой вместимости. По мнению ответственных чиновников горисполкома, подобное соотношение не соответствует мыслям и чаяниям населения. Поэтому мэрия заключила договор на разработку новой оптимизированной маршрутной сети с Харьковским автодорожным университетом. Харьковчане в течение девяти месяцев вынашивали проект. Роды оказались неудачными. Предложенный ими вариант – 338 микроавтобусов, 802 «Богдана» и «Эталона», 507 автобусов среднего (свыше 65 мест) и 264 большого (более 100 мест) классов – кардинально ломал устоявшуюся маршрутную сеть. С чем транспортные чиновники Днепропетровска благоразумно не согласились и вернули проект на доработку. По мнению начальника Управления транспорта горсовета Василия Маципуры, главный недостаток первоначального проекта – отсутствие системы подвозящих маршрутов в районы с частным сектором и некоторые отдаленные жилмассивы. В принципе, обозначая условия разработки нового проекта транспортной сети, горисполком руководствовался главным критерием, установленным международной ассоциацией транспортников – площадь дороги на одного пассажира. Если в легковом автомобиле на одного человека приходится 4-5 кв. метра, в микроавтобусе – 2-3, то в автобусах средней и большой вместимости – 1,5 кв. метра. Отсюда и вывод – побольше больших и поменьше малых транспортных средств. Иными словами, один «Богдан» призван заменить три «Газели». При этом улицы города заметно опустеют, воздух очистится, а безопасность улучшится. А если еще и ограничить движение легкового транспорта на «красной линии», то наступит эра транспортного милосердия.

«… В АД»

Все так… и не так. Не совсем понятно, почему в Днепропетровске с его мощным многовекторным научным потенциалом не смогли найти транспортного проектанта? Тем более что харьковские власти, разрабатывая собственную схему маршрутов, обратились в свою академию городского хозяйства. Кроме того, Днепропетровск – город специфический в смысле городских транспортных артерий. Их стенки в центре давно плотно зашлакованы бляшками холестерина – бессистемными стоянками, забившими тротуары и полосы движения на проспекте Карла Маркса и прилегающих улицах. Местные власти видят выход в ограничении движения легкового автотранспорта в центре по примеру Лондона, Парижа, Праги и других европейских мегаполисов. При этом одни предлагают, по примеру лондонского Сити, ввести платный проезд, другие – расширить проезжую часть. Первое предложение нереально, поскольку главную улицу города пешком за 15 минут не одолеешь. Против второго возражает Иван Куличенко. Иван Иванович не согласен, в частности, с расширением проезжей части Набережной Ленина и проспекта Карла Маркса. Допустим. В таком случае надо убрать автостоянки. Или строить многоэтажные поблизости. Мэрское табу на расширение улиц депутатов отпугивает, зато сто какое-то заявление о недопустимости автоконюшен в центре остается пустым звуком. С учетом ежегодного 10-тысячного «приплода» парка легковых автомобилей Днепропетровска, его центр вскорости испытает острую хроническую непроходимость.

В идеале перевозки в центре города должен осуществлять экологически чистый электротранспорт. Но его провозная способность – 80 тысяч человек в час, тогда как потребность Днепропетровска – 300 тысяч. Поскольку даже мэрия не видит однозначного решения развязки транспортного гордиева узла в центре, введение массы автобусов средней и большой вместимости сузит проспекты и прилегающие улицы до размера игольного ушка. Не помогут и фиксированные автобусные остановки. К слову, обещанное перепланирование и оптимизация движения микроавтобусов в центре – наиболее приемлемый вариант на сегодняшний день – положен под сукно. По неофициальной информации из достоверных источников, численность маршрутных такси скоро сократится, по меньшей мере, в четыре раза. По утверждению влиятельных чиновников, «Газели» через три года вообще будут вытеснены с улиц и проспектов. Уже сейчас банки отказываются выдавать кредиты под закупку микроавтобусов для пассажирских перевозок.

Перспективы грядущей транспортной революции, несмотря на оптимизм городских властей, далеки от идеальных. Более того, предлагаемая ценовая альтернатива проезда: микроавтобусы, «Богданы» с «Эталонами» и автобусы большой вместимости, когда стоимость билетов будет (не дожидаясь результатов тендера, уже введена – авт.) 1 грн., 0,75 грн. и 0,50 грн. за проезд соответственно, вернет нас в начало девяностых. Оторванные пуговицы, взрезанные карманы и сумки, буквальный штурм дверей в час пик, салоны, напоминающие консервные банки с килькой – то, что было когда-то и наблюдается сейчас в троллейбусах и трамваях – пассажиры получат в обозримом будущем в автобусах. Для чиновников, избирательно вспоминающих Лондон и иже с ним, напомню, что там в общественном транспорте пассажиры ездят исключительно сидя. Ежели желающих больше, чем мест для сидения, то они просто ждут следующего автобуса, поскольку в салон их попросту кондуктор не впустит из соображений безопасности. И, откровенно говоря, обидно и несправедливо ехать за те же деньги стоя.

Делая упор на «Богданы и «Эталоны», вмещающие до 50 пассажиров, идеологи транспортной реформы ссылаются на опыт Харькова и Киева, где эти автобусы, – как правило, коммунальная собственность, финансируемая из местного бюджета, – уже завоевали определенную популярность. Здесь, правда, не учитывают важнейший фактор – метро. Именно «подземка» блюдет баланс, давая пассажиру реальную альтернативу. Поэтому в этих городах салоны автобусов практически не забиваются до отказа. Увы, днепропетровское метро подобным похвастать не может в силу своей «преданности» лишь одной части города.

ДОБРОВОЛЬНАЯ ПРИНУДИЛОВКА

Не дожидаясь результатов еще не объявленного тендера на пассажирские перевозки, городская власть уже принимает решения. 18 сентября исполком горсовета обязал перевозчиков пассажиров увеличить численность подвижного состава на 25-ти маршрутах. Причем, вместимость автобусов должна быть более 17 мест. На деле это означает закупку «Богданов» и Эталонов», на худой конец, «Мерседесов-спринтеров». Понятно, что выложить по меньшей мере более 100 тысяч у.е. за негласную обязаловку в 4 автобуса (28 тысяч у.е. за один «Богдан» – авт.) не каждому перевозчику под силу. Неудивительно, что на транспортной сцене явило себя дотоле неизвестное ООО «Никтранс», забившее своей почти сотней «Эталонов» городские и пригородные маршруты. Все бы ничего, но в плановом задании, спущенном решением №2452 горисполкома, говорится о «добавке» микроавтобусов. Лишь 4 маршрута, судя по графику, должны обслуживать автобусы большей вместимости.

Есть еще одно решение исполкома №3209 от 10.11.03, которое, кстати, перевозчики и в глаза не видели. Оно предусматривает изъятие 55 графиков маршрутов и передачу их в обслуживание ООО «Никтранс». Автор этих строк поинтересовался появлением на свет нового неожиданно богатого транспортного предприятия и выяснил, что оно имеет самое непосредственное отношение к известному «Днепромайну».

Между тем, элементарные расчеты показывают, что приобретение тех же «Богданов» в кредит может привести к непредсказуемым последствиям – финансовому краху перевозчиков. За смену «Богдан» дает примерно 250 гривен выручки. При стоимости в 28 тыс. у.е. и трехгодичном банковском кредите под 14% годовых только выплата долга по кредиту ежедневно составит до 300 гривен. А как же эксплуатационные расходы, топливо, зарплата, наконец, налоги? Даже мощный «Днепромайн» вылетит в трубу, дотируя подобные расходы.

А вот «Газели», которые по планам транспортников-чиновников, скоро канут в лету, по мнению многих перевозчиков, остаются самым рентабельным транспортом. Поэтому «безгазельной» рентабельности пассажирских перевозок можно добиться исключительно по двум направлениям. Первое – уменьшить количество подвижного состава за счет увеличения пассажировместимости, набивая автобусы людьми под завязку. Второе – выплата дотаций. Последнее – абсолютно нереально. Остается один, вышеобозначенный путь, который указывает фактически разработанная «Тенденция развития пассажирского транспорта».

Итак, население Днепропетровска будут возить около 300 автобусов большой (более 100 мест) вместимости, почти 600 единиц типа «Богдан» (до 50 мест) и примерно 500 маршрутных такси вкупе с четырьмя сотнями трамваев и троллейбусов.

По большому счету, для руководителей крупных предприятий, и не только АТП, переход на большие и средние классы автобусов выглядит привлекательным – снижение кадровой текучки, фонда зарплаты, отчислений в пенсионный фонд, других социальных выплат и, в конечном итоге, уменьшение налогового бремени. Как это будет выглядеть в денежном исчислении, покажут снижение отчислений в бюджет и вполне прогнозируемый социальный взрыв безработных водителей.

От редакции. Этой публикацией мы продолжили транспортную тему, начатую в прошлом номере статьей о проблемах электротранспорта – «Днепрогорэлектротранс. Анализ клинического состояния».

Редакция приглашает все заинтересованные стороны – чиновников, перевозчиков, пассажиров – высказать свое мнение по поводу транспортной реформы в Днепропетровске.

Поділитися: