КУЛИЧЕНКО – ХОЗЯЙСТВЕННИК

25 лютого 2003 о 22:00 - 1077

Олена ГарагуцОлена Гарагуц


(Окончание. Начало в №8)
Основные достижения городского головы в подробностях выставлялись на суд общественности еще в предвыборную кампанию в начале 2002 года. Правда, в связи с этим возникает вполне закономерный вопрос: насколько все выполненное является заслугой мэра и его команды, а насколько – результатом нормального объективного течения дел? В том числе работы областных и центральных структур власти. В этом контексте абсолютно уместными выглядят рассуждения известного днепропетровского оппозиционера Леопольда Табурянского: “Что же касается “своевременной и слаженной работы” – так что же в этом героического? Это ваша работа, за это вам платят деньги”. Мы не станем абсолютизировать подобную мысль. Но и рациональное зерно в ней имеется.
В предвыборных материалах в заслугу мэру ставилось многое. В частности, создание новых рабочих мест (свыше 15 тысяч) и снижение уровня безработицы (на 33%). Куличенко лично провел ряд переговоров, результатами которых стали поставки троллейбусов, цифровых телефонных станций, металлургической продукции в Россию и другие страны. Однако вряд ли именно выпуск троллейбусов и станций дали 15 тысяч рабочих мест. Скорее всего, дело в улучшившейся к тому времени мировой конъюнктуре на изделия металлургической промышленности, что, в свою очередь, дало возможность нарастить выпуск продукции и, соответственно, создать новые рабочие места на крупных металлургических предприятиях города, прежде всего, заводе имени Карла Либкнехта.
Несомненным плюсом в работе мэра является благоустройство города. Достаточно планомерно идет ремонт дорог, производится замена и установка новых светофоров. В то же время реконструкционные работы касаются преимущественно центральной части города. Как сами же, не подозревая двусмысленности фразы, сказали авторы предвыборного информвыпуска: “…реконструированы фасады зданий”. Но за фасадом остается второй Днепропетровск. Вернее, он начинается уже в пределах дворовой территории тех домов, чьи фасады были обновлены.
Не лучше и ситуация с городской парковой зоной. Несмотря на бодрые предвыборные заверения о проведенных работах по благоустройству парков им. Глобы, Шевченко, Севастопольского, Ленинского комсомола, Володи Дубинина и других зеленых зон, в реальности, как центры отдыха, готовы лишь два: парки им.Глобы и Шевченко. Территория остальных, как правило, капитально приводится в порядок два раза в год, перед началом зимнего и летнего сезонов. В промежутке парки становятся местом неформальных тусовок (от любителей спиртовой релаксации до наркоманов и бомжей), а также вместительным накопителем мусора. Можно обвинять в этом и мэрию вкупе с коммунальными службами, и городского голову. Объективно – не стоит. Оборудование детских площадок и лавочки сломаны не ими; мусор также приносится обычными горожанами.
Еще одной важной проблемой города и его мэра стали стихийные рынки, раскинувшиеся в центральной части Депропетровска. Упорядочение торговли является одним из главных заданий, которые Иван Куличенко ставит перед соответствующими муниципальными службами. Так, в начале ноября 2002 года сносился ряд киосков и стихийных площадок в районе пл. Островского, ул. Курчатова и Пастера. С улицы Боброва в район автовокзала был перенесен так называемый “блошиный” рынок. Ранее, в начале апреля того же года, разбирались палатки рынка “Екатерининский”. Однако возникает сомнение в целесообразности форсирования темпов. Даже оставляя в стороне морально-этическую сторону проблемы (к примеру, палатки на “Екатерининском” сносили ночью, поставив людей, пришедших утром на рабочие места, перед фактом их нового статуса – статуса безработного) возникают вопросы другого, сугубо экономического характера. Тот же “Екатерининский” создавал около 540 рабочих мест. Конечно, при ликвидации рынка в разряд безработных перейдут не все. Но ведь и рынок закрывается не один. И при активной реализации подобной политики мэра уровень безработицы в городе, по крайней мере на скрытом уровне, безусловно возрастет. Хотя следует отметить – при закрытии стихийных мест торговли реализаторам предлагались другие торговые точки. Другое дело, что по ряду параметров они их не устраивали. Если, к примеру, на “Екатерининском” места стоили 100 у.е. за палатку и 300 гривен ежемесячно, то на альтернативном “Славянском”, соответственно, за палатку – 1000 у.е. и 150 у.е. ежемесячно. Предлагались места на “Центральном” и “Металлурге”, но совершенно ясно, что наиболее выгодные из них уже проданы, и чужаки никому не нужны. Другая сторона вопроса – это потеря потенциальных денег для городского бюджета. Вряд ли город может позволить себе такую роскошь в обмен на радующий глаз городской пейзаж. То, что происходит сейчас, больше похоже на передел сфер влияния в торговле и создание структур-монополистов. (Как эмоционально заявлял в ноябре 2001 года областной прокурор Владимир Шуба: “Торговля “кипит” по-прежнему. Кому и сколько отстегивают предприниматели? Здесь четко прослеживается коррупция”). И только если будущие рыночные монополисты сделают процесс отчисления денег в бюджет города более полным и упорядоченным, усилия мэра будут экономически оправданы.
Другая важная проблема – транспортные перевозки. Касается она, впрочем, не только стран с переходной экономикой, но и мегаполисов вообще. Это лишний раз доказало введение специального налога на въезд в центр Лондона. Весомость транспортного вопроса в мэрии понимают и достаточно много делают для его решения. На бытовом уровне разница с началом 90-х ощущается зримо. Тогдашний транспортный кризис удалось разрядить за счет пуска метрополитена и роста количества автоперевозчиков акционерной и частной форм собственности, что позволило разгрузить городской электротранспорт. Однако каждое явление имеет свои оборотные стороны. Увеличение количества перевозчиков оказалось прямо пропорциональным паузам в графике движения, т. е. времени поездки; значительно затруднилось движение транспорта, особенно в центральной части города; возросло число ДТП; повсеместное распространение приобрело нарушение водителями правил проезда льготных категорий населения, водительское хамство стало притчей во языцах. Все это обсуждалось на заседании исполкома в ноябре 2002г. Тогда мэр раскритиковал работу Управления транспорта горсовета и объявил его руководителю Андрею Ляшенко строгий выговор. Примерно в то же время на своей пресс-конференции Иван Куличенко рассказал журналистам о принятой программе развития и реконструкции транспортной сети города. Это направление было названо одним из главных в развитии Днепропетровска. Помимо строительства объездных дорог и установки светофоров, большое внимание в ней уделялось работе транспортных перевозчиков. Вернее, ее кардинальному реформированию. Подобный процесс предусматривает, в частности, укрупнение транспортных средств и изменение маршрутов движения. Как сказал И.Куличенко, “речь идет не о недостатке маршруток, а об их рациональном использовании”. В перспективе предполагается объединение всех транспортных перевозчиков в единую организованную структуру, “перевозка будет осуществляться на основе договоров между заказчиками (городской властью) и исполнителями”.
Безусловно, изменения в транспортной сфере необходимы. Но, при всех положительных моментах, подобная реформа имеет один, однако весьма значительный недостаток. Ее практическим воплощением будет создание предприятия-монополиста. А в силу весьма заметной связи будущего гиганта с местными властями, он становится неконтролируемым практически во всех производственных сферах, прежде всего – в области ценообразования. Возникает также проблема при определении главного перевозчика. В этом случае реформирование транспортной сети, как и в случае с упорядочением торговли, будет выглядеть очередным переделом рынка.
Возникает также недоумение от того, что все это отдается в руки частного капитала (автотранспортные ОАО де-факто тоже относятся к ним). Скажем, в Киеве городские власти задействовали несколько иную схему. В столицу была закуплена большая партия подержанных автобусов, и все они переданы на баланс коммунального предприятия “Киевпасстранс”. Для городских властей сейчас должен стоять основной вопрос: что потенциально важнее для города: быстрое решение проблем, связанных с транспортом, с помощью частника или же медленное, тяжелое наращивание собственно муниципального потенциала? Пока власть идет по пути наименьшего сопротивления.
Но, помимо прочего, в городе есть две проблемы, имеющие на горожан более долгосрочное влияние. Обе они касаются охраны здоровья. Мы сознательно оставляем в стороне вопрос о вкладе Куличенко в развитие днепропетровского здравоохранения. Для краткости проще процитировать место из предвыборной листовки: “Выполнена реконструкция 3-й детской больницы, построена и оборудована женская консультация 9-й горбольницы, на 23 новых машины пополнили автопарк больницы «Скорой помощи», начато строительство поликлиники в Краснополье, внедрена система санитарно-гигиенического мониторинга, передано медоборудование больницам 4 и 6”. Однако все сделанное перечеркивается официально признанным фактом: в городе – эпидемия туберкулеза. В этом мы меньше всего склонны обвинять городскую власть. Туберкулез относится к числу социальных болезней, вызываемых некачественным и недостаточным питанием, отсутствием возможности для полноценного отдыха и тому подобным, что изменить или улучшить в отдельно взятом городе невозможно. Но признать наличие эпидемии нужно было гораздо раньше, чем осенью прошлого года, когда в трамваях массово появились листовки–предупреждения и начались тотальные рентгеносмотры. Еще в 2001г. констатировалось, что по нормативам Всемирной организации здоровья Украина пребывает в стадии эпидемии. А наш город по уровню заболеваемости еще в 1999-м находился в числе лидеров.
Тесно связана с этим и проблема снабжения питьевой водой. По данным Украинского центра экономических и политических исследований им. А. Разумкова, пятая часть воды, потребляемой в Украине, не отвечает действующим нормам законодательства о питьевой воде, – такую потребляют около 10 млн. чел., 30 млн. пьют воду негарантированного качества и лишь 10 млн. пьют качественную воду. Пьющие воду из водопроводной сети Днепропетровска явно входят во вторую категорию. Не имея достаточного количества средств на капитальный ремонт систем подачи воды, городские власти идут по иному пути. В городе открывается сеть магазинов Н2О, работающих по муниципальной программе продажи доочищенной воды. Вообще, в этом случае не совсем ясно, кому уходят деньги жителей Днепропетровска. Если в рамках муниципальной программы работает частная фирма, то возникает закономерный вопрос: почему этим делом не озаботились соответствующие городские структуры? Вряд ли подобное производство высокозатратно. И почему не снижены до минимума цены на водопроводную Н2О, если, по признанию самих властей, вода из крана нуждается в доочистке? Впрочем, абсурдна сама постановка вопроса. Обеспечение населения качественной питьевой водой – обязанность и мэрии, и ее руководителя.
Завершая исследование трехлетней деятельности Ивана Ивановича Куличенко на посту головы города, отметим, что мы не ставили задачей детальный анализ его работы. Сделать это в одной статье практически невозможно. Пока это лишь штрихи к портрету. “Не ошибается тот, кто ничего не делает”. Слова о Куличенко. Это понимают и горожане. Этим пока и обеспечивается его популярность. Ивану Ивановичу важно не упустить из виду один существенный момент: в 2000г. за него голосует 81% днепропетровцев, в 2002-м – 53%.

Підписуйтесь на наш телеграмм

Поділитися: