Реформа или транспортный передел?

16 серпня 2011 о 12:09 - 3357

Маршруты пассажирского транспорта являются не только артериями городского организма, от которых зависит живучесть и жизнедеятельность мегаполиса. Пассажирский транспорт – это мощный прибыльный бизнес, монополизированный местной властью, борьба за который постоянно во­зобновляется с переменой власти в горсовете.

Вот  и  новая  городская власть Днепропетровска вознамерилась в очередной раз произвести скрытый передел очень жирного пирога – бизнеса пассажирских перевозок – под благозвучным предлогом «транспортной реформы». Очень хотелось бы ошибиться в этих категоричных выводах, но вся деятельность местной власти на коммунальной ниве в последнее время и слишком дозированная официальная информация о так называемой «транспортной реформе» дают основания именно к таким утверждениям.

Так было с проведением недавно так называемых общественных слушаний по обсуждению тарифов – на жэковские бездействия, – эти «слушания» стали очередной профанацией изучения общественного мнения, в ходе них жители даже якобы просили власти… поднять квартплату! Ранее так было с перераспределением «мусорной» темы, т.е. вывоза мусора. Таким же образом происходит перераспределение местного монополизированного бизнеса в «теме» автостоянок и парковок города, которые очень интенсивно начала «обрабатывать» «Муниципальная  гвардия»  – еще одна новая мощная бизнес-структура  местной  власти.

Теперь очередь дошла до перераспределения еще одного прибыльного бизнеса в городе – пассажирских перевозок.

Cамо реформирование пассажирских перевозок давно назрело и перезрело. Но при этом местная власть и городской голова скромно умалчивают о своей роли в доведении коммунального транспорта «до ручки», доведении пассажирских перевозок в миллионном городе до абсурда, с абсолютным отсутствием качества перевозок, контроля за ними, за обеспечением их безопасности.

Предлагаемые ныне в качестве  «оптимизации  транспортной сети» меры настолько спорны и противоречивы, что нуждаются в самом широком предварительном обсуждении. Анализ тех, которые стали известны горожанам благодаря СМИ, свидетельствует, что у городской власти нет концепции действительной реформы городского пассажирского транспорта. Наряду с перспективными стратегическими направлениями, такими, как «обеспечение приоритета общественного транспорта», «конкурсное  распределение маршрутов между перевозчиками», «реформа» предполагает
и очень неоднозначные меры:

- значительное, в два раза, сокращение числа маршрутов городского транспорта;

- общее сокращение числа транспортных средств.

По проекту новая маршрутная сеть сокращается почти наполовину, ликвидируются самые популярные маршруты: 66, 76, 92, 136, кольцевые: 87-А и 87-Б, 146-А и 146-Б и много других маршрутов (подробную таблицу с номерами сокращаемых маршруток можно найти в статье: На работу — на метле, в гости — в ступе). Это означает, что пассажиры обречены ездить в переполненном транспорте и будут лишены возможности в него попасть за пределами конечных остановок. Кроме того, транспортная сеть сокращается в протяженности, что приведет к автоматическому увеличению оплаты за проезд как минимум вдвое. Вряд ли в таком виде проект так называемой «реформы маршрутной сети» отвечает интересам и потребностям горожан.

Всё это делается якобы во имя главной цели реформы – «достижения  безубыточности городского общественного транспорта». Но цель эта – ложна, безответственна и незаконна. Городская власть должна прежде всего заботиться об оказании качественных услуг населению, для этого мы ей платим налоги. Безубыточность желательна, но не она – цель власти. Цель – благо граждан. Поэтому главная цель у реформы может быть одна – повышение качества обслуживания пассажиров,  в  соответствии
с возможностями бюджета.

Если же все перечисленные выше «неоднозначные меры» будут реализованы, то:

- общественный транспорт будет ходить реже;

- ждать транспорт на остановках придётся дольше;

- ездить придётся более скученно, тесно.

Т.е. качество транспортных услуг существенно снизится!

Сами жители города голосуют за маршруты своими кошельками, выбирая именно те, которые их удовлетворяют. И именно их мнение должна услышать власть, которая пожелала перекроить маршруты под свои бизнес-интересы.

Проект передела маршрутной сети вызвал в городе большие волнения и возмущения.  Днепропетровцы не верят, что обращения 40-ка тысяч горожан к городской власти будут учтены. И есть основания так считать. Потому что в реформе нуждается вся транспортная отрасль, в т.ч. во внедрении монетизации транспортных льгот, которые являются одним из мощных источников коррупции.

К сожалению, почему-то ни мэрия города, ни транспортная комиссия не посчитали нужным проинформировать жителей города об экономической составляющей реформы, а именно: сколько, согласно научных расчетов,  должно  выходить на линию ежедневно автобусов малой, средней и большой вместимости, сколько троллейбусов, в т.ч. сочлененных? Сколько сейчас имеется в городе муниципальных автобусов большой вместимости? Каков расчет безубыточности маршрутов с учетом пассажиропотоков, количества перево­зок пассажиров (рейсов), цены бензина, зарплаты водителя и кондуктора для определения себестоимости поездки? Каков прогнозный коэффициент использования электротранспорта в условиях новой маршрутной сети? И т.п.

Немаловажен вопрос замены подвижного состава электротранспорта, что скажется на стоимости проезда. Троллейбусы будут закуплены по такой же схеме, как и чешские б/у трамваи-старушки в кредит под 18% годовых и без проведения тендера?

Судя по тому, что «реформа городского транспорта» сведена к «оптимизации маршрутной сети», т.е. к ее сокращению (или переделу?), в ней не удалось обнаружить вопросы, которые прямо или косвенно влияют на качество пассажирских перевозок, а именно:

- создание выделенных полос для движения общественного транспорта c целью увеличения его скорости (тем временем, эти полосы мэрия превратила в прибыльный и практически неучтенный бизнес парковщиков);

- определение и обустройство стыковочных мест пересадки  (портов,  терминалов) с одного маршрута
на другой;

- введение  зонирования маршрутов (когда стоимость проезда зависит от длины маршрута);

- навигация и диспетчеризация городского транспорта средствами GPS-навигации;

утверждение  стандартов качества транспортных услуг;

- контроль соблюдения графиков движения и качества перевозок, меры ответственности за их срыв, и многое другое.

Так называемая «транспортная реформа» не дает четких ответов и на вопросы граждан о механизме компенсации пассажирам «длинных» маршрутов увеличения стоимости проезда для нельготных пассажиров в связи с сокращением длины этих маршрутов.

Не дает ответа «проект реформы» и на вопрос о снижении стоимости проезда за счет сокращения немалых расходов на сбор, пересчет и сдачу наличных денег пассажиров в банк, – что можно осуществить путем введения проездного билета на общественный автотранспорт.

Как известно, почти половину пассажиров в Днепропетровске составляет льготная категория граждан, на дотацию проезда которой в бюджете просто нет средств. Однако городским властям удобнее поднимать до бесконечности стоимость проезда, т.е. перекладывать на плечи горожан оплату неограниченных поездок льготников, чем внедрить монетизацию льгот. В то же время, намерение городской власти переложить ответственность за компенсацию транспортных льгот с бюджета на плечи (карманы) нельготируемых пассажиров является, по своей сути, скрытой формой налогообложения.

Добиваясь ликвидации дублирующих маршрутов, вряд ли в городской мэрии задумываются о последствиях и проблемах, которые будут порождены монополизмом перевозчика. Однако для пассажира любой монополизм вреден: что-то случилось с автобусом или водителем, и человек не имеет альтернативы, должен долго ждать или идти пешком. Так же с электротранспортом, если отключат электричество или произойдет авария. Пересесть на другой маршрут не будет возможности, дублирующего маршрута не будет. Кому мешают «дублирующие» маршруты? Пусть будет у людей альтернатива: ехать медленнее за гривну или поскорее за три. А нас хотят загнать в совок, лишив выбора, и притом нажиться на очередном большом «прожекте». Вобщем, для пассажира станет меньше возможностей выбора, и это тоже необходимо просчитывать при выработке окончательного варианта маршрутной сети.

Нельзя не обратить внимание еще на одну перспективу проекта «реформы сети», согласно которой ее разработчики предполагают довести графики движения электротранспорта до тех, которые были в 2000 году. Днепропетровцев, привыкших к относительному комфорту, хотят вернуть в те времена, когда в часы пик трамваи и троллейбусы не могли закрыть двери и проезжали мимо остановки, не имея возможности справиться с толпой пассажиров. Когда толпы людей вынуждены были преодолевать пешком километры из-за очередной поломки трамвая или троллейбуса, в то время как альтернативы – сети маршруток – еще не было. Именно в том году я был вынужден переехать жить с ж/м Клочко-6 в центр города, так как просто невозможно было вовремя приезжать на работу. Мне было проще поменять квартиру, чем мучиться и ежедневно ходить пешком километры пути!

Только  та  маршрутная сеть будет отвечать интересам громады, которая обеспечит  регулярное,  максимальнокомфортное и безопасное перемещение по городу. Это – главные требования, согласившись на которые перевозчики могут получить возможность претендовать на оказание услуг населению.

К сожалению, авторы проекта новой маршрутной сети анонимны. По крайней мере, в выступлениях должностных лиц мэрии, отвечающих за транспортные перевозки в горсовете, в т.ч. и городского головы И.И. Куличенко, не прозвучало имен авторов проекта. Поэтому и отсутствует в проекте концепция самой реформы и ее «подорожная карта». А жаль. Ведь можно было это сделать профессионально, как это сделали львовяне, пригласив известную французскую консалтинговую  компанию «Луис Бергер» (Louis Berger), а также привлекли специалистов кафедры транспортных технологий  Национального университета «Львовская политехника». Безусловно, это стоит немалых денег. Но лучше потратить бюджетные деньги с пользой для города и горожан, чем выбрасывать их на никому ненужные программы «по улучшению имиджа города»…

Думаю, что подводить черту под общественным обсуждением «реформы маршрутной сети», как об этом заявил глава транспортной комиссии горсовета А. Беляев, преждевременно.  Важность  «транспортного вопроса», который касается всех и каждого днепропетровца, просто обязывает городского голову И.И. Куличенко созвать и провести общественные слушания по вопросу оптимизации маршрутной сети во всех спальных районах города, в жилых массивах, а потом – и общегородские  общественные слушания, на которых заслушать все поступившие предложения в городской совет от горожан. Представляется необходимым привлечь к подготовке программы реформирования транспортной отрасли, в т.ч. сети автотранспорта, проведении тендеров, общественность, СМИ, всех желающих жителей города.

Нет сомнений – реформы требует не маршрутная сеть, а отрасль в целом!

Отношение к транспортной проблеме города – это не только проверка отношения власти к обещаниям «улучшить жизнь» своих избирателей, но и проверка отношения самих граждан к себе, к своему достоинству.

Поділитися: