Городской коммунальный электротранспорт Украины по степени причиняемых пассажирам неудобств может по праву претендовать на место в Книге рекордов Гиннесса. Так, в Днепропетровске практически на всех без исключения линиях троллейбусы и трамваи переполнены, курсируют без намека на какой-то график, к тому же они до того «пугливы», что в вечернее время горожанам дождаться их часто бывает просто нереально.
Каковы перспективы развития днепропетровского электротранспорта? Сколько будет стоить проезд? Что делается для улучшения условий перевозки пассажиров? Горожане и журналисты могли получить ответы на эти и другие вопросы во время прямой телефонной линии в рамках проекта «Городская власть на прямой связи» с начальником городского коммунального предприятия «Днепропетровский электротранспорт» Василием Капленко.
«Не исчезайте совсем…»
До начала приема звонков от горожан журналистов тревожил вопрос: планируется ли увеличение стоимости проезда в городских трамваях и троллейбусах?
«Трудно сейчас спрогнозировать. Но в ближайшее время этот вопрос нами не рассматривается и не поднимается», — заверил «акул пера» Василий Михайлович. Так что, уважаемые горожане, как была — 1 гривна за одну поездку, так таковой и остается. Пока что…
Со стоимости проезда начали свои звонки и горожане. Звонок пенсионера Марка Лившица носил конструктивный характер: он предложил, чтобы пенсионеры за проезд вносили хоть какую-то символическую плату, например, 25-30 копеек с человека. Пенсионер понимает тяжелое положение городских трамваев и троллейбусов, но не хочет, чтобы они совсем исчезли с улиц областного центра. Поэтому и готов ездить платно. Марк Абрамович уверен, что и другие пенсионеры поддержали бы его предложение.
«У нас такое же мнение, и мы постоянно об этом говорим. Но, к сожалению, есть государственные органы, которые возражают против такого решения. Мы уже предлагали сделать проезд для пенсионеров и по 5 копеек, чтобы возместить хотя бы стоимость самого билета, — признается руководитель «Днепропетровского электротранспорта». — Тогда мы уже точно знали бы, что этот пассажир наш, и мы его провезли». Но, увы, закон суров, но это закон…
«Не исчезайте совсем…», — попросил напоследок Василия Капленко Марк Лившиц.
Транспорт без денег не ездит
По словам Василия Капленко, за 2008 год собственные доходы КП «Днепропетровский электротранспорт» составили 45 млн. грн., из городского бюджета компенсации за провоз льготных категорий пассажиров составили 25 млн. грн., субвенции из государственного бюджета — 24 млн. грн. Расходы предприятия составили 99 млн. грн. Из них 68 миллионов гривен ушло на заработную плату и налоги, 14 млн. грн. — на оплату потребленной электроэнергии. Остальное — на ремонт и закупку подвижного состава, ремонт контактной сети и рельсового пути для трамваев.
КСТАТИ
Сегодня ГКП «Днепропетровский электротранспорт» не хватает более 600 работников разных специальностей: водителей трамваев и троллейбусов (дефицит составляет 24%), кондукторов (47%), путейщиков, электромонтеров контактной сети, электрогазосварщиков и других. За последние два месяца, по словам директора предприятия Владимира Капленко, численность работников увеличилась на 30 человек. В основном за счет кондукторов — 20 человек. Средняя зарплата по предприятию в 2008 году составляла 1.770 гривен, водителей — от 2.000 до 2.300 гривен.
Финансирование электротранспорта на 2009 год предусмотрено в основном по двум статьям. Первая — это по «Программе социально-экономического развития» — 6 миллионов гривен. Из них 4 млн. грн. планируется направить на ремонт подвижного состава, по 1 млн. грн. — на трамвайные пути и контактную сеть. Вторая статья — финансовая поддержка — «Другие мероприятия в сфере электротранспорта» — это 18 млн. грн. Кроме того, по 1,5 млн. грн. в месяц ожидается датирование из городского бюджета Днепропетровска, а также субвенции из государственного бюджета на перевозку некоторых категорий льготных пассажиров.
Среди приоритетов на этот год — продолжение укладки так называемого «бархатного» трамвайного пути, как это было сделано на улицах Карла Либкнехта, Чернышевского, некоторых переездах на улицах Титова, Рабочей, Героев Сталинграда и проспекте Пушкина. Всего 10,5 км. На очереди — отрезок ул. Шмидта (от пр. Карла Маркса до пр. Пушкина) и ул. Курчатова.
Что имеем — не храним, потерявши — плачем
Говоря о закупке нового подвижного состава, Василий Капленко подчеркнул, что сегодня стоимость одного одиночного троллейбуса производства ЮМЗ составляет 1 миллион 350 тысяч гривен. Одного трамвайного вагона этого же завода — около 700 тысяч евро. Для сравнения, стоимость европейских трамвайных вагонов составляет от 1,7 до 2,0 миллионов евро. Однако современные как европейские, так и отечественные трамвайные вагоны могут экономить во время движения до 50% электроэнергии. Происходит это за счет рекуперации, когда трамвай в режиме торможения вырабатывает электроэнергию и выдает ее в сеть, а следующий вагон, набирая ход, ее потребляет. Но это где-то там…
А у нас, в Днепропетровске, за время независимости коммунальный транспорт областного центра новые хозяева довели до ручки. Городская власть все жалуется, что не хватает средств на закупку машин, а в то же время закупает бывшие в употреблении трамваи в Германии. Но ведь у нас есть своя мощная машиностроительная база. Украина способна выпускать в достаточном количестве автобусы, троллейбусы, трамваи, не уступающие западным аналогам. А вместо этого на улицах Днепропетровска вдруг появляется «секонд-хэнд». Можно предположить, что чиновники явно не бескорыстно для себя лоббируют такие закупки. Не в этом ли кроется одна из причин нынешнего экономического кризиса? Закупая различный «хлам» на Западе и спонсируя там рабочие места, сегодняшняя власть гробит собственную промышленность.
Нам скорость только снится…
Но и тот подвижной состав, который ежедневно выезжает на улицы Днепропетровска, а это — 70-80 троллейбусов (из 170 имеющихся в наличии машин) и примерно половина трамвайного парка, не отличаются, к сожалению, ни скоростью, ни маневренностью. По словам Василия Капленко, средняя эксплуатационная скорость движения городского электротранспорта довольно низкая. Так, средняя скорость трамвая на маршруте составляет 15,3 км/ч, троллейбуса — 17 км/ч, вместо плановых 30 км/ч. Что же снижает эффективность работы городского электротранспорта?
«Такая низкая скорость происходит, в частности, из-за маршруток и сложных схем парковок. Иногда в бизнес-час троллейбус не имеет возможности подъехать к опоре своей контактной сети, чтобы устранить неисправность из-за припаркованных автомобилей», — говорит транспортник.
Кстати, решение по ликвидации платных неохраняемых парковок горсовет Днепропетровска планирует принять в марте 2009 года. По данным на декабрь-2008, в нашем городе было зарегистрировано 50 дневных и 46 ночных парковок.
По словам руководителя предприятия, в городе более 50 участков, где из-за того, что на больших скоростях работать опасно, водители электротранспорта вынужденно ограничивают скорость движения. Поэтому задерживается и уменьшается скорость сообщения. Что также снижает эффективность работы городского электротранспорта.
Маршрутки — это несерьезно?
Кроме того, по словам Василия Капленко, снижение средней эксплуатационной скорости движения городского электротранспорта и уменьшение пассажиропотока — вина маршрутных такси. Как он вспоминает, сам этот вопрос — необходимость в маршрутных такси — возник на почве того, что электротранспорт в 1996 году практически исчезал. Уровень выпуска вагонов на линию был 14 из 250. И на этом фоне появился такой конкурент как маршрутное такси.
СПРАВКА
В 2008 году городской электротранспорт ежесуточно перевозил около 500 тыс. пассажиров.
По итогам последнего обследования пассажиропотока, которое проводилось 200-ми сотрудниками ГКП «Днепропетровский электротранспорт» с 12 по 20 января 2009 года января в городских трамваях и троллейбусах, 67% пассажиров составляют льготники. Из них 55,6% — пенсионеры, 1,8% — ветераны-«силовики», 1,5% — чернобыльцы, 3,3% — инвалиды, остальные — льготники других категорий.
«Я не считаю это серьезным видом транспорта. Я знаю, что в Европе и в цивилизованных странах нет такого вида общественного транспорта — а у нас это прижилось. Главная проблема — маршрутки забирают у нас платных пассажиров. По некоторым нашим линиям происходит до 100% дублирования. Конкуренция — это хорошо, но в данном случае отнимать нишу у коммунальных предприятий — неправильно. Альтернатива должна быть, но она не должна создавать проблем. А на организационный вопрос я не могу повлиять. Есть система открытия и закрытия маршрутов, и тот, кто эти решения принимает, должен учитывать и наши интересы», — сказал Василий Капленко.
Тяжёлое положение электротранспорта характерно для многих городов Украины. Есть ли возможность спасти электротранспорт в Днепропетровске? Пока есть. Трамвайные депо вроде пока не продаются, троллейбусная сеть и трамвайные линии целы. Всё в руках местных властей. А через год-два может быть поздно…
Анатолий Звягель