Электротранспорт – роскошь или средство передвижения?

27 лютого 2009 о 10:38 - 2257

Городской коммунальный электротранспорт Украины по степени причиняемых пассажирам неудобств может по праву претендовать на место в Книге рекордов Гиннесса. Так, в Днепропетровске практиче­ски на всех без исключения линиях троллейбусы и трамваи переполнены, курсируют без намека на какой-то график, к тому же они до того «пугливы», что в вечернее время горожанам дождаться их часто бывает просто нереально.

Каковы перспективы развития днепропетровского электротранспорта? Сколько будет стоить проезд? Что делается для улучшения условий перевозки пассажиров? Горожане и журналисты могли получить ответы на эти и другие вопросы во время прямой телефонной линии в рамках проекта «Городская власть на прямой связи» с начальником городского коммунального предприятия «Днепропетровский элек­тротранспорт» Василием Капленко.

«Не исчезайте совсем…»

До начала приема звонков от горожан журналистов тревожил вопрос: планируется ли увеличение стоимости проезда в городских трамваях и троллейбусах?

«Трудно сейчас спрогнозировать. Но в ближайшее время этот вопрос нами не рассматривается и не поднимается», — заверил «акул пера» Василий Михайлович. Так что, уважаемые горожане, как была — 1 гривна за одну поездку, так таковой и остается. Пока что…

Со стоимости проезда начали свои звонки и горожане. Звонок пенсионера Марка Лившица носил конструктивный характер: он предложил, чтобы пенсионеры за проезд вносили хоть какую-то символическую плату, например, 25-30 копеек с человека. Пенсионер понимает тяжелое положение городских трамваев и троллейбусов, но не хочет, чтобы они совсем исчезли с улиц областного центра. Поэтому и готов ездить платно. Марк Абрамович уверен, что и другие пенсионеры поддержали бы его предложение.

«У нас такое же мнение, и мы постоянно об этом говорим. Но, к сожалению, есть государственные органы, которые возражают против такого решения. Мы уже предлагали сделать проезд для пенсионеров и по 5 копеек, чтобы возместить хотя бы стоимость самого билета, — признается руководитель «Днепропетровского электротранспорта». —  Тогда мы уже точно знали бы, что этот пассажир наш, и мы его провезли». Но, увы, закон суров, но это закон…

«Не исчезайте совсем…», — попросил напоследок Василия Капленко Марк Лившиц.

Транспорт без денег не ездит

По словам Василия Капленко, за 2008 год собственные доходы КП «Днепропетров­ский электротранспорт» составили 45 млн. грн., из городского бюджета компенсации за провоз льготных категорий пассажиров составили 25 млн. грн., субвенции из государственного бюджета — 24 млн. грн. Расходы предприятия составили 99 млн. грн. Из них 68 миллионов гривен ушло на заработную плату и налоги, 14 млн. грн. — на оплату потребленной электроэнергии. Остальное — на ремонт и закупку подвижного состава, ремонт контактной сети и рельсового пути для трамваев.

 

КСТАТИ

Сегодня ГКП «Днепропетровский электротранспорт» не хватает более 600 работников разных специальностей: водителей трамваев и троллейбусов (дефицит составляет 24%), кондукторов (47%), путейщиков, электромонтеров контактной сети, электрогазосварщиков и других. За последние два месяца, по словам директора предприятия Владимира Капленко, численность работников увеличилась на 30 человек. В основном за счет кондукторов — 20 человек. Средняя зар­плата по предприятию в 2008 году составляла 1.770 гривен, водителей — от 2.000 до 2.300 гривен.

 

Финансирование электротранспорта на 2009 год предусмотрено в основном по двум статьям. Первая — это по «Программе социально-экономического развития» — 6 миллионов гривен. Из них 4 млн. грн. планируется направить на ремонт подвижного состава, по 1 млн. грн. — на трамвайные пути и контактную сеть. Вторая статья — финансовая поддержка — «Другие мероприятия в сфере электротранспорта» — это 18 млн. грн. Кроме того, по 1,5 млн. грн. в месяц ожидается датирование из городского бюджета Днепропетровска, а также субвенции из государственного бюджета на перевозку некоторых категорий льготных пассажиров.

Среди приоритетов на этот год — продолжение укладки так называемого «бархатного» трамвайного пути, как это было сделано на улицах Карла Либкнехта, Чернышевского, некоторых переездах на улицах Титова, Рабочей, Героев Сталинграда и проспекте Пушкина. Всего 10,5 км. На очереди — отрезок ул. Шмидта (от пр. Карла Маркса до пр. Пушкина) и ул. Курчатова.

Что имеем — не храним, потерявши — плачем

Говоря о закупке нового подвижного состава, Василий Капленко подчеркнул, что сегодня стоимость одного одиночного троллейбуса производства ЮМЗ составляет 1 миллион 350 тысяч гривен. Одного трамвайного вагона этого же завода — около 700 тысяч евро. Для сравнения, стоимость европейских трамвайных вагонов составляет от 1,7 до 2,0 миллионов евро. Однако современные как европейские, так и отечественные трамвайные вагоны могут экономить во время движения до 50% электроэнергии. Происходит это за счет рекуперации, когда трамвай в режиме торможения вырабатывает электроэнергию и выдает ее в сеть, а следующий вагон, набирая ход, ее потребляет. Но это где-то там…

А у нас, в Днепропетровске, за время независимости коммунальный транспорт областного центра новые хозяева довели до ручки. Городская власть все жалуется, что не хватает средств на закупку машин, а в то же время закупает бывшие в употреблении трамваи в Германии. Но ведь у нас есть своя мощная машиностроительная база. Украина способна выпускать в достаточном количестве автобусы, троллейбусы, трамваи, не уступающие западным аналогам. А вместо этого на улицах Днепропетровска вдруг появляется «секонд-хэнд». Можно предположить, что чиновники явно не бескорыстно для себя лоббируют такие закупки. Не в этом ли кроется одна из причин нынешнего экономического кризиса? Закупая различный «хлам» на Западе и спонсируя там рабочие места, сегодняшняя власть гробит собственную промышленность.

Нам скорость только снится…

Но и тот подвижной состав, который ежедневно выезжает на улицы Днепропетровска, а это — 70-80 троллейбусов (из 170 имеющихся в наличии машин) и примерно половина трамвайного парка, не отличаются, к сожалению, ни скоростью, ни маневренностью. По словам Василия Капленко, средняя эксплуатационная скорость движения городского электротранспорта довольно низкая. Так, средняя скорость трамвая на маршруте составляет 15,3 км/ч, троллейбуса — 17 км/ч, вместо плановых 30 км/ч. Что же снижает эффективность работы город­ского электротранспорта?

«Такая низкая скорость происходит, в част­ности, из-за маршруток и сложных схем парковок. Иногда в бизнес-час троллейбус не имеет возможности подъехать к опоре своей контактной сети, чтобы устранить неисправность из-за припаркованных автомобилей», — говорит транспортник.

Кстати, решение по ликвидации платных неохраняемых парковок горсовет Днепропетровска планирует принять в марте 2009 года. По данным на декабрь-2008, в нашем городе было зарегистрировано 50 дневных и 46 ночных парковок.

По словам руководителя предприятия, в городе более 50 участков, где из-за того, что на больших скоростях работать опасно, водители электротранспорта вынужденно ограничивают скорость движения. Поэтому задерживается и уменьшается скорость сообщения. Что также снижает эффективность работы городского электротранспорта.

Маршрутки — это несерьезно?

Кроме того, по словам Василия Капленко, снижение средней эксплуатационной скорости движения городского электротранспорта и уменьшение пассажиропотока — вина маршрутных такси. Как он вспоминает, сам этот вопрос — необходимость в маршрутных такси — возник на почве того, что электротранспорт в 1996 году практически исчезал. Уровень выпуска вагонов на линию был 14 из 250. И на этом фоне появился такой конкурент как маршрутное такси.

 

СПРАВКА

В 2008 году городской электротранспорт ежесуточно перевозил около 500 тыс. пассажиров.

По итогам последнего обследования пассажиропотока, которое проводилось 200-ми сотрудниками ГКП «Днепропетровский электротранспорт» с 12 по 20 января 2009 года января в городских трамваях и троллейбусах, 67% пассажиров составляют льготники. Из них 55,6% — пенсионеры, 1,8% — ветераны-«силовики», 1,5% — чернобыльцы, 3,3% — инвалиды, остальные — льготники других категорий.

 

«Я не считаю это серьезным видом транспорта. Я знаю, что в Европе и в цивилизованных странах нет такого вида общественного транспорта — а у нас это прижилось. Главная проблема — маршрутки забирают у нас платных пассажиров. По некоторым нашим линиям происходит до 100% дублирования. Конкуренция — это хорошо, но в данном случае отнимать нишу у коммунальных предприятий — неправильно. Альтернатива должна быть, но она не должна создавать проблем. А на организационный вопрос я не могу повлиять. Есть система открытия и за­крытия маршрутов, и тот, кто эти решения принимает, должен учитывать и наши интересы», — сказал Василий Капленко.

Тяжёлое положение электротранспорта характерно для многих городов Украины. Есть ли возможность спасти электротранспорт в Днепропетровске? Пока есть. Трамвайные депо вроде пока не продаются, троллейбусная сеть и трамвайные линии целы. Всё в руках местных властей. А через год-два может быть поздно…

Анатолий Звягель

Поділитися: