Город, Автобус, Пассажир…

03 жовтня 2008 о 08:10 - 1845

С чем в первую очередь сталкивается при выходе из дома по своим неотложным делам рядовой гражданин Украины?

Правильно, с необходимостью добраться до своего места назначения — школы, университета, комитета по делам ветеранов, места работы, выставки и т.п. Редко кому повезёт иметь эти столь необходимые для жизни каждого объекты вблизи от дома.

Хочешь того или нет, а приходится всем категориям граждан пользоваться услугами пассажирского автомобильного или электротранспорта.

 

Что же предлагается сегодня нашим уважаемым гражданам?

Об электротранспорте много говорить не стану, отмечу лишь некоторые его особенности с точки зрения пассажира и тех, кто на нём работает.

Электротранспорт — вид транспорта особый, во многом зависящий от единожды проложенной колеи и состояния парка трамваев и троллейбусов, которые изрядно изношены и практически не обновляются. Депо постоянно находятся в долгах за использованную электрическую энергию, поскольку выручка от продавае­мых билетов, в силу объективных причин, не покрывает затрат.

К слову, электротранспорт в Украине ещё существует исключительно благодаря нашим отечественным ветеранам труда и пенсионерам всех отраслей народного хозяйства со времён СССР.

Это — единственный сохранившийся вид городского пассажирского транспорта, который уже много лет предоставляет людям заслуженную долгими годами работы на государство льготу на бесплатный проезд в городском транспорте. Убери сегодня этот убыточный вид городского транспорта, ветераны труда и пенсионеры вынуждены будут, хотят они того или нет, пользоваться услугами пассажирского автомобильного транспорта, владельцы которого, вопреки закону, будут заставлять их платить за проезд, чего последние ни при каких условиях делать не станут, поскольку не должны. Конфликт, и не шуточный, обеспечен. Местные органы самоуправления повлиять на руководителей пассажирских предприятий эффективно не в состоянии. Они вынуждены закрывать глаза на бедственное положение электротранспорта и продолжать его всяческими методами стимулировать, сохраняя льготные условия перевозок для самой активной в вопросах участия в выборах части населения, что для страны, население которой постоянно призывают к очередному голосованию, немаловажно.

И второй аргумент, касающийся работы электротранспорта, о котором следует упомянуть — то обстоятельство, что рядом с существующими рельсами или уже проложенной по городу контактной сетью никто не додумается проложить свою, альтернативную, контактную сеть или рельсы.

 

Чего, к сожалению, не скажешь про автомобилистов. У них, как выяснилось, возможности неограниченны в силу бесконтрольно­сти со стороны властей. Причина в том, что местные советы, которым, по Закону о местном самоуправлении, отошли от Минтранса полномочия организации городских и иных перевозок пассажиров, занимаются ими «плотно» только один раз в три года, когда проходят конкурсы по распределению городских и внутриобластных маршрутов. По завершении этих конкурсов или, как сегодня говорят, «тендеров» неудовлетворённые и горящие желанием зарабатывать на перевозках пассажиров «живые» деньги «конкурсанты» бросаются во все тяжкие, открывая альтернативные маршруты, зачастую параллельно утверждённым местными советами. Для этого они проводят судебные мероприятия, до завершения которых преспокойно ежедневно перевозят сотни тысяч пассажиров.

Приводит это к тому, что на улицах городов необоснованно увеличивается количество далеко не экологичного транспорта, снижается возможность беспрепятственного проезда по городским магистралям, особенно в часы пик, возрастает аварийность. При этом увеличения отчислений в городской бюджет не наблюдается.

Уместно спросить: почему явление, которое хорошо известно властям, продолжает существовать в наших городах?

Ответ прост, как всё гениальное. Это выгодно всем участникам этого позорного явления, кроме наших граждан, являющихся пассажирами городского транспорта. Разброд на дорогах привел к тому, что на улицах «пануют» переделанные из грузовых в пассажирские «Спринтеры» и другие многочисленные «самоделки» отечественного разлива, бесстыдно приравниваемые их производителями к категории автобусов. Особенно страшно становится, когда встречаешь, — особенно летом, в 40-градусную жару, — всеми уважаемого украинского «ветерана», произведенного в 60-е годы во Львове, обильно увешанного газовыми баллонами, вернее сказать, «бомбами». Неужели Украина, познавшая одну из величайших катастроф в мире, ничему так и не научилась! Или масштаб уличной катастрофы с таким автобусом, начинённым газовыми бомбами, для нас уже мелочь? Видимо да, если у нас с завидной регулярностью рвутся от невыносимой жары охраняе­мые армейские склады бое­припасов. К слову, стоимость проезда в таком «заминированном» автобусе не ниже, по сравнению с другими. Потерянными на поверку оказываются не только здравый смысл, но и логика. Плевать! Спроса нет, контроля тоже, а о совести говорить вообще выходит неуместным.

Но как эти, с позволения сказать, транспортные средства ездят по городам, кто ими управляет, подвергаются ли они ежедневному техниче­скому осмотру перед выездом на маршрут, а водители проходят ли медицинский контроль?

Ответы, опять-таки, всем участникам этого безобразия хорошо извест­ны, и все они, конечно, негативные.

 

Вот так и ездят наши маршрутки: без соблюдения элементарных правил перевозок пассажиров автомобильным транспортом, и в основном с нарушением правил безопасности движения на дорогах. Иначе чем объяснить «гонки» по улицам за пассажирами, остановки там, где вздумается пассажиру или водителю?

Постоянные, утверждённые по маршруту следования транспортного средства обязательные остановки существуют только на бумаге, а о расписании движения и говорить не приходится. Разговоры на эту тему вызывают откровенное и, главное, неподдельное удивление у всех организаторов этого «чудесного» действа под названием «Пассажирские перевозки» в наших городах.

Во время движения салоны «Спринтеров» и иже с ними забиваются до невозможной плотности, особенно приятной для пассажиров в летние месяцы, и это при том, что запреты на такую езду существуют даже на уровне Закона Украины.

Кроме всего прочего, за подобный «комфортный» проезд пассажир билет не получает, а кто рискнёт спросить билет, немедленно подвергается словесной обструкции со стороны водителя и, что самое неприятное — молчаливой со стороны пассажиров.

Удивительное дело: покупая стиральную машину, мы заботимся о наличии чеков, инструкций и всего остального на случай возможной поломки или чего-то подобного. Себя же самого разрешаем перевозить в адских условиях, в неисправных, как правило, транспортных средствах, под управлением явных непрофессионалов и при этом ещё и без билетов, считая это, видимо, мелочью, не заслуживающей внимания.

А зря! Эти кажущиеся мелочи могут при определённых обстоятельствах оказаться весьма важными и небезопасными, если к ним внимательно присмотреться.

Рассмотрим, к примеру, к чему может привести невыдача билетов за оплаченный проезд. (А стоимость самого проезда, вернее её расчёт, вызывает много вопросов и заслуживает отдельного обстоятельного разговора и анализа — авт.).

 

Итак, водитель билеты пассажирам за оплаченный проезд не выдаёт. Таким образом, над ним отсутствует контроль сбора средств за отработанное время на маршруте. Значит, ему предоставляется возможность самостоятельно формировать ежедневный финансовый отчёт перед предприятием, где он работает, что открывает перед водителем широчайшие перспективы.

В свою очередь, на очередном этапе финансовой отчётности — уже перед государством — эти же широкие возможности имеет и предприниматель, предоставивший работу водителю. (При работе не на «хозяина» эта система срабатывает аналогично).

Вывод напрашивается простой и очевидный: бюджет города недополучает значительные суммы от перевозок пассажиров. Может, деньги не нужны городу на ремонт тех же дорог? Вне всякого сомнения нужны, но взять их не могут, или не хотят, что вероятнее всего, а может, зачем собирать, когда «дела идут, контора пишет» и получает…

 

И что же делать? Нужно ли исправлять положение и вообще возможно ли это в нынешних условиях.

Уверенно говорю и на первое, и на второе — да, нужно и возможно исправить положение дел. Именно сегодня обстоятельства объективно складываются в пользу такого развития событий: Украина вольно или невольно, но неизбежно становится страной с европейским укладом жизни. Мы уже принимали у себя «Евровидение», готовимся к проведению футбольного чемпионата  Евро-2012, неуклонно растёт интерес иностранных туристов к Украине, и ещё многое ожидает страну впереди!

Без развёрнутой автотранспортной инфраструктуры, обеспеченной современными комфортабельными автобусами большой вместимости, Украине не обойтись, и именно отсутствие таких автобусов и порождает все проблемы.

Пример — Лондон давно уже сделал двухэтажный городской автобус своей эмблемой, и не случайно именно на таком автобусе лондонцы приехали в Пекин за олимпийским знаменем для своей будущей олимпиады.

Да и в какой европейской стране, кроме Грузии и, может, России, встречается в городах «явление» подобное нашим «маршруткам».

 

Кто же, всё-таки, у нас в стране может и должен взяться за решение этой задачи. Вопрос риторический — те же местные органы самоуправления, поскольку именно они являются для автомобилистов своего рода «заказчиками» по организации городских и иных перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

Механизм решения этой проблемы прост — при проведении очередных конкурсов (тендеров) вменить перевозчикам в качестве обязательного условия для участия в нём наличие собственного парка автобусов большой и особо большой вместимости, отвечающим требованиям европейской нормы ЕВРО-2, принятой Законом Украины как обязательной для ввозимых транспортных средств.

Осталось только принять волевое решение по внедрению этого механизма в практику проведения «тендеров». В результате, в течение одного-полутора лет такой город как Днепропетровск может быть обеспечен необходимым количеством автобусов должного качества и вместимости.

Смена подвижного состава, как уже отмечалось, пройдёт не сразу, а в течение определённого промежутка времени. За этот период произойдёт не только замена подвижного состава, но и сменится качественный уровень пассажирских транспортных операторов. В Днепропетровске из существующих более 40-ка город­ских пассажирских перевозчиков останется не более половины. Они сосредоточатся вокруг 5-ти городских автобусных парков как базовых предприятий и нескольких новых, за по­следние годы образованных пассажирских АТП. Только эти, всерьёз решившие заниматься автобусными перевозками пассажиров предприятия, как и акционерные общества, образованные на базе городских автобусных парков, располагают необходимой технической базой, а потому способны будут обеспечить требуемый уровень городских автобусных перевозок пассажиров.

Для Днепропетровска и области потребуется не более 400 автобусов большой и особо большой вместимости, которые заменят несколько тысяч порядком всем поднадоевших, вечно снующих и дымящих, создающих невообразимые пробки маршруток.

Смена подвижного состава неизбежно приведёт и к качественному улучшению уровня подготовки водительского состава, профессионализм которого за последние годы значительно утрачен. Не секрет, что сегодня за рулём маршруток оказалось значительное число водителей, неподготовленных для такого рода перевозок. Место водителя маршрутки сегодня чрезмерно общедоступно, что неправильно и опасно.

Профессиональное обучение водителей, с дальнейшим предоставлением работы в базовых предприятиях, и переподготовку имеющихся кадров имеется возможность наладить в областных центрах Украины, на базе областных автомобильных комбинатов. К слову, руководство Дне­пропетровского областного автомобильного учебного комбината уже многое делает в этом направлении.

В качественной подготовке водительского состава крайне нуждаются как общество, так и владельцы транспортных компаний, которым для работы на дорогостоящих автобусах потребуются грамотные и опытные специалисты, способные к длительной и эффективной эксплуатации автобусов. Они же экономически заинтересованы и в налаживании необходимого ежедневного медицинского обследования водителей и технического осмотра автобусов.

 

Теперь о самом главном — о новом подвижном составе, то есть автобусах большой и особо большой вместимости.

Приобретаемые автобусы могут быть как новые, так и бывшие в экс­плуатации, но отвечающие всем требованиям, в первую очередь, нормам ЕВРО-2.

Почему не новые автобусы тоже — да потому, что дешевле, чем новые! Впрочем, никому не возбраняется приобретать только новые автобусы. Это целиком зависит от имеющихся возможностей, серьёзности намерений, собственных амбиций и соображений престижа.

Механизм приобретения автобусов определён и апробирован.

С одним из городских банков г.Днепропетровска разработана целевая программа кредитования по приобретению автобусов большой вместимости без привлечения бюджетных средств.

Главным в определении механизма оплаты автобусов заложен индивидуальный подход по оценке работ самого предприятия. В расчёт принимается доля участия предприятия в пассажирских перевозках, опыт работы руководителей, наличие собственных производственных мощностей, состав и опыт работы водительского состава и специалистов.

С учётом этих обстоятельств будут составлены долгосрочные договора аренды или договора купли-продажи с фирмой, специально для этих целей инвестирующей покупку в Украину автобусов большой вместимости из Европы.

Считаю, что начать осуществление подобной реформы на пассажирском автотранспорте вполне по силам именно в Днепропетровске.

В области и городе в настоящее время, как никогда, удачно подобралась необходимая для этого команда профессионалов во главе с губернатором и его первым заместителем, которые пришли в область из Министерства транспорта. В их распоряжении имеющий опыт руководства крупным автобусным парком руководитель управления транспорта областной администрации, способный, в целях достижения поставленной цели, объединить все заинтересованные стороны. Активное содействие ему могут оказать имеющий авторитет в области председатель Днепропетровского областного комитета профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства и не менее опытный руководитель областного предприятия пассажирского автотранспорта и одновременно президент Ассоциации предприятий пассажирского автомобильного транспорта Днепропетровской области. Со стороны государства в команде — областная инспекция на автомобильном транспорте Минтранса и Госавтоинспекция МВД Украины в области.

Главными же в реформаторской команде, конечно же, являются руководители базовых автобусных парков и новых крупных автотранспортных формирований, давно и прочно связавших себя и свои коллективы с пассажирским автотранспортом.

Руководители именно этих предприятий, являясь носителями колоссального опыта в руководстве и организации городских автобусных перевозок, если желают оставаться лидерами в своей отрасли, должны стать главными инициаторами предлагаемого реформирования.

Дело за главным: приступить, наконец, к решению этой давно назревшей проблемы, тем более что всё для этого в области имеется.

Причём инициатива реформирования организации городских перевозок пассажиров должна исходить от перевозчиков области. Промедление с их стороны недопустимо. Иначе местные органы власти вполне обоснованно могут отдать предпочтение более инициативным автотранспортным операторам, и даже из других регионов Украины, поскольку рынок автомобильных пассажирских перевозок города и области вызывает несомненный интерес у профессионалов.

Виктор Остапенко,

ООО «Альга Днепропетровск»

тел. моб. 8-067-7000058, тел. гор. 740-22-05, тел./факс 770-20-55,

е-mail: ostapenko@ua.fm

Поділитися: