Трамвайчик тронется…

11 липень 2008 о 11:46 - 1409

О сегодняшнем дне городского электротранспорта, повышении стоимости проезда, льготниках, перспективах развития трамвайных магистралей Днепропетров­ска корреспондент «Лиц» беседовал с и.о. начальника управления транспорта и связи Днепропетровского горсовета Ириной Прилипой.

Лети моя маршрутка по гулкой мостовой!..

Корреспондент: Не потянет ли предстоящее повышение цены проезда в город­ском электротранспорте до одной гривны за собой повышения проезда в маршрутных такси?

Ирина Прилипа: — Увеличение стоимости проезда в маршрутных такси, возможно, и произойдет, но прямой связи между стои­мостью проезда в маршрутных такси и электротранспорте нет. У них разная экономика и разные формы собственности. Стоимость проезда в маршрутках до одной-полторы гривны определялась, когда топливо стоило в пределах 2,4-2,7 гривен за литр. При этом стоимость ГСМ составляет порядка 30% от общих затрат на пассажирские перевозки. В декабре 2007 года стоимость дизельного топлива превысила 5-6 гривен и достигла уровня стоимости бензина АИ-95, а стоимость проезда увеличилась на 25-50 копеек.

Вы понимаете, что в такой ситуации нам трудно обеспечить соблюдение автоперевозчиками транспортной дисциплины и не допустить перевозку пассажиров сверх допустимых норм? Они стараются обеспечить свою доходную часть за счет пикового времени, а потом стоят на отстое, пока не за­грузятся до полной вместимости, чем нарушают утвержденные расписания движения.

Тут одна проблема влечет за собой другую. Пассажир сегодня готов платить, но за качест­венную услугу. Если он платит больше — у него не должны «сидеть» на голове. Потому нужен транспорт общего пользования, который мог бы обеспечить массовые перевозки пассажиров в пиковое время. Тут все взаимосвязано. Эти проблемы мы будем решать в комплексе, но для этого необходимо время.

 

СПРАВКА

По данным Главного управления статистики в Днепропетровской области, в январе-мае 2008 года электротранспортом пользовались 111 млн. пассажиров, и это на 21,7 процентов меньше, чем в прошлом году. Такую тенденцию связывают с уменьшением трамвайно-троллейбусного парка и общего количества маршрутов.

А вот другой муниципальный транспорт — метро — увеличило пассажиропоток. Подземным видом транспорта стали пользоваться на 10 процентов чаще — ему отдают предпочтение 5,1 млн. пассажиров.

И все же большую часть пассажирских перевозок сегодня выполняют маршрутки. Официально, с начала года ими успели воспользоваться более 165 млн. жителей.

 

Сейчас летнее время, на городских маршрутах значительное снижение пассажиропотока, и мы попробуем перевозчиков научить уважать транспортное законодательство, ценить не только деньги и время, но и безопасность свою и пассажиров. Сегодня немножко притихли требования пересмотреть тарифы в сторону увеличения, потому что у нас идут конкурсы на обслуживание городских автобусных маршрутов общего пользования.

Бытует мнение о высокой рентабельно­сти пассажирских перевозок: если было бы невыгодно, они бы не работали. Но это не совсем правильно. Многие из перевозчиков имеют кредитные обязательства перед банками. Не будешь платить по кредиту — заберут транспортное средство, т.к. заемщик отвечает своим имуществом. То есть постановка вопроса весьма жесткая: не можешь — не работай.

У нас закончился срок действия договоров на 130 маршрутов по конкурсу, который был проведен в 2005 году. Принято решение о проведении нового конкурса. Сразу по всем 130 маршрутам невозможно обработать заявки претендентов и заслушать их на заседании конкурсного комитета. Поэтому 8-го июля пройдет конкурс на первые 44 маршрута. 25-го июня уже состоялось вскрытые конвертов с предложениями. Сейчас идет их обработка. Потом объявим конкурсы на следующие маршруты, которые пройдут в течение лета.

— Планируется ли в ближайшее время внесение изменений в сеть движения маршрутных такси — в сторону уменьшения их дублирования с маршрутами городского электротранспорта?

— Вопрос не простой. Если мы не сможем возобновить в полном объеме работу элек­тротранспорта, то если снять с маршрутов микроавтобусы, чем же доедет пассажир? При этом, когда сегодня обратили серьезное внимание на перегруз микроавтобусов и перевозку ими без предоставления мест для сидения, то сразу же увеличилась доходная часть электротранспорта, то есть часть пассажиров с маршруток пересели на трамваи и троллейбусы.

А почему часть пассажиров едет в мар­шрутных такси стоя? Потому что им нужно быстрее доехать. А стоять в маршрутном такси или в троллейбусе — все равно. К тому же не за 30-40 минут доехать, а долететь за 15 минут. Но так быть не должно.

— Почему прекратилась начатая в прошлом году практика остановок маршрутных такси в определенных местах, на остановках?

— Мы занимаемся этим вопросом. Это не единоразовая акция. В прошлом году нам было выделена определенная сумма денег из городского бюджета. В соответствии с Законом Украины «Про автомобильный транспорт» транспортную инфраструктуру должен обеспечить заказчик. То есть мы определяем остановочные пункты и должны обеспечить их соответствующими знаками. А оборудование и обеспечение санитарного состояния конечных остановок — на совести перевозчиков.

Транзитные остановки уже оборудованы по улице Героев Сталинграда, проспектам Гагарина и Газеты «Правда», Запорожском шоссе, проспекте Кирова, то есть на основных транспортных магистралях.

Дальше работа будет также продолжаться по мере финансирования. К сожалению, на текущий год нам средств из городского бюджета не выделено. По полугодию будем просить пересмотреть финансирование, в зависимости от наполняемости бюджета города.

Электротранспорт скорее жив, чем мертв

— Согласно «Программы развития городского электротранспорта в г. Днепропетровске на 2007-2015 годы» предусмотрено повышение качества его технического обслуживания за счет обновления подвижного состава. В частности за счет городского бюджета на 2008 год предусмотрено выделить 8 млн. грн. на обновление трамвайного парка,
6 млн. грн. — троллейбусного парка. Сколько средства уже выделено за 5 месяцев этого года и какой транспорт на них закуплен?

— В 2008 году на эти цели предусмотрено по два миллиона гривен, как из государственного, так и из городского бюджетов. На эти суммы уже проведен тендер. Но, к сожалению, на эти деньги сегодня мы можем закупить меньше транспорта. Когда формировалась данная программа средняя стоимость троллейбуса, произведенного на ЮМЗ, была около 800 тысяч гривен. Сегодня — почти 1,200 млн. гривен. Всего за 2006 год мы закупили 6 троллейбусов, 2007 — 4, в 2008 году заложенной суммы нам хватит только на 3 троллейбуса.

 

КСТАТИ

В столице Казахстана готовятся к постройке трассы для легкорельсового трамвая (ЛРТ). Этот вид общественного транспорта хорошо развит в Европе. Он занимает промежуточное положение между метро и трамваем. В Астане первая ветка легкорельсового трамвая будет исполнена в эстакадном варианте.

В Санкт-Петербурге трассу ЛРТ, также в эстакадном исполнении, строят из аэропорта «Пулково».

В Японии планируют через пять лет истребить пробки как таковые. Для этого в столице (35 млн. чел.) введен налог на авто. По закону, если объем двигателя не превышает 0,66 литра, а габариты максимум 3,4 на 1,48 на 2 метра, таким авто положен особый желтый номер, дающий финансовые льготы: 80 долларов в год налога (обычная машина — 400 долл.) и скидки на парковку. Кроме того, поезда метро в Токио ходят как часы.

В Москве в этом году на городских маршрутах появятся первые электробусы, гибриды автобуса и трамвая. Электробус — экологически чистый вид городского транспорта — может двигаться на электропитании за счет аккумулятора. Выглядит московский электробус как современный микроавтобус «ПАЗ», рассчитан на 30 сидячих мест.

Нужна ли троллейбусная линия «Дне­пропетровск-Новомосковск»? По словам городского головы Новомосковска Виктора Литвищенко, «мы предложили областному оргкомитету по подготовке к Евро-2012 пустить троллейбусную линию Днепропетровск-Новомосковск. Во-первых, днепропетровцам будет проще добираться в Новомосковск. Во-вторых, нашим студентам легче будет ездить на учебу в Днепропетровск». Но городской голова Днепропетровска Иван Куличенко остудил пыл коллеги: ориентировочная стоимость такого проекта составляет около сорока миллионов гривен — понятно, что таких денег в бюджете Новомосковска, который толком освещение в городе сделать не может, просто нет, а возводитьтроллейбусную линию за счет днепропетровцев Иван Куличенко не намерен.

 

— А новые трамваи закупаются?

— У трамваев и троллейбусов разные амортизационные сроки. Сегодня по техническому состоянию трамваи в чуть лучшем состоянии, чем троллейбусы. Последние находятся совсем в плачевном состоянии. Их выход уменьшился почти в три раза. Поэтому трамвайный парк еще может потерпеть, а троллейбусный — уже нет. Недавний случай на Цен­тральном мосту, когда в троллейбусе седьмого маршрута сломавшийся карданный вал травмировал женщину, тому яркое подтверждение.

Текущий год — первый год, когда в городском бюджете предусмотрены целевые средства на капитальные ремонты трамваев и троллейбусов. Если приобрести новые не можем, то хотя бы поддержим существующий парк электротранспорта в рабочем состоянии.

— Как осуществляется строительство и реконструкция троллейбусных и трамвайных линий? Какие новые маршруты планируются к запуску?

— Когда готовили Программу, исходили из сумм, необходимых для его развития. Когда формируется бюджет, начиная с государственного и заканчивая местным, в зависимости от возможностей разных уровней бюджетов корректируются заложенные в программах цифры. В первую очередь при формировании бюджетов уделяется внимание бюджетной сфере — образование, медицина, коммунальное хозяйство и т. д. Пока доходит очередь рассмотрения бюджетного запроса, который готовит Управление транспорта, срабатывает «остаточный принцип». Но предприятие электротранспорта и самостоятельно зарабатывает, а не только просит бюджетных вложений.

Корректировки по этому году уже были. Нам добавили уже и на эксплуатационные затраты, и на капитальный ремонт. Надеемся, что на нас посмотрят с пониманием и по окончании первого полугодия.

С учетом подготовки к чемпионату Европы по футболу 2012 года планируется реконструкция трамвайной линии на проспекте Карла Маркса — от театра Горького до площади Петровского. Здесь трамвайная линия будет перенесена на бульварную часть, что даст возможность расширить проезжую до 4-х полос. Такие же работы будут выполнены по проспекту Пушкина, на участке от проспекта Кирова до улицы Шмидта.

— Трамвайная линия будет на одном уровне с проезжей частью, как на улицах Чернышевского и Карла Либкнехта?

— Нет. Здесь будет классический вариант, но с применением определенных новых технологий по уменьшению колебаний. Сегодня уже есть серьезные, интересные предложения. Предприятием «Днепропетровский электротранспорт» подготовлены технические условия. Будет принято предложение того, кто предложит лучшую технологию и меньшую цену.

Кроме того, будет реконструирована улица Героев Сталинграда — трамвайная линия будет перенесена ближе к тротуарной части. Возможна реконструкция и проспекта Петровского. Сегодня утвердительно говорить об этом рано, но состояние дороги там очень сложное. Также планируется строительство разворотного трамвайного кольца на Октябрьской площади. Из-за недостаточного пассажиропотока в студенческом районе — от Октябрьской площади до ДИИТА. Перевозки учащейся молодежи на этом участ­ке будет обеспечивать восстановленный трамвайный маршрут №7. 

Льготники: чьи будете?

— Для изучения пассажиропотока льготных категорий на 2008 год запланировано установить турникеты на нескольких единицах подвижного транспорта. Как проводится эта работа?

— Это одна из форм учета. А есть ли смысл вкладывать средства в развитие средств и форм учета, если за перевозку льготных пассажиров все равно не платят в полном объеме?

Было несколько перспективных программ, то есть введение «социальной карты» — то, что пытаются ввести в Днепродзержинске. Я не могу сказать, что это является положительным опытом. Но отрицательный — это тоже опыт. Почему? Во-первых, документом, дающим право льготному пассажиру на проезд, является его удостоверение. Социальная карта — не является платежной, и люди ее не торопятся получать. И посчитать перевозчику оплату по субвенции только по отметке в этих карточках — это тоже не правильно.

Во-вторых, локально, в одном городе, нельзя это внедрять. Ведь есть пригород, приезжие, их же не выгонишь из транспорта из-за того, что у них нет социальной карты. Если бы она была платежной и внедрялась хотя бы на территории области — то это один результат, а поскольку она локальная — она не заработает.

 

КСТАТИ

По данным Единого государственного автоматизированного реестра лиц, сегодня в Украине право на льготный проезд в городском транспорте по социальному признаку имеют 24,5 млн. человек.

 

За 2007 год субвенция из государственного бюджета на перевозку одного льготного пассажира в городском электротранспорте составила 11 копеек — при тарифе в 50 копеек.

Пассажирские автоперевозчики, которые обслуживают автобусные маршруты в режиме маршрутного такси, вообще не получают компенсации, и перевозку льготных категорий обеспечивают за счет собственных доходов, что приводит к конфликтам между владельцами — частными предпринимателями и водителями маршруток, с одной стороны, и льготными категориями людей — с другой. Все транспортники в отношении льготников поддерживают единую идею: переход на адресную денежную помощь.

Недавно при проверке Антимонопольный комитет отразил в акте проверки (не знаю, как дальше будет развиваться ход событий), что Управление транспорта горсовета незаконно вмешивается в экономическую деятельность субъекта предпринимательской деятельности. Да, законодательно — этого делать нельзя. Но мы учитываем «добрую волю» перевозчиков, когда приходит конкурс: мы предлагаем перевозчику взять на себя перевозку части льготников за свой счет, и они, закрыв глаза, соглашаются. А потом жестко требуем выполнения того, что записано в договорах на обслуживание маршрутов.

— Как же разрешить вопрос проезда льготных категорий в городском транспорте?

— Я считаю, в первую очередь, на государственном уровне должна быть решена проблема обеспечения перевозки льготных пассажиров. Ведь такая доброта идет вразрез с потребностью даже социально необеспеченных слоев населения. То есть если у человека низкий уровень дохода на члена семьи и он не может себе позволить пользоваться даже маршрутным такси, то у него все меньше и меньше возможностей пользоваться транспортом общего пользования.

Увеличение стоимости проезда в элек­тротранспорте — это вынужденная мера. Мы прекрасно понимаем, в каком он сейчас состоянии. Но если повышать стоимость проезда до бесконечности, то электротранспорт останется без платных пассажиров. Он уже сейчас на многих маршрутах не конкурентоспособен.

Анатолий Звягель

Поділитися: