Трамвайчик тронется…

11 липня 2008 о 11:46 - 1431

Олена ГарагуцОлена Гарагуц


О сегодняшнем дне городского электротранспорта, повышении стоимости проезда, льготниках, перспективах развития трамвайных магистралей Днепропетров­ска корреспондент «Лиц» беседовал с и.о. начальника управления транспорта и связи Днепропетровского горсовета Ириной Прилипой.

Лети моя маршрутка по гулкой мостовой!..

Корреспондент: Не потянет ли предстоящее повышение цены проезда в город­ском электротранспорте до одной гривны за собой повышения проезда в маршрутных такси?

Ирина Прилипа: – Увеличение стоимости проезда в маршрутных такси, возможно, и произойдет, но прямой связи между стои­мостью проезда в маршрутных такси и электротранспорте нет. У них разная экономика и разные формы собственности. Стоимость проезда в маршрутках до одной-полторы гривны определялась, когда топливо стоило в пределах 2,4-2,7 гривен за литр. При этом стоимость ГСМ составляет порядка 30% от общих затрат на пассажирские перевозки. В декабре 2007 года стоимость дизельного топлива превысила 5-6 гривен и достигла уровня стоимости бензина АИ-95, а стоимость проезда увеличилась на 25-50 копеек.

Вы понимаете, что в такой ситуации нам трудно обеспечить соблюдение автоперевозчиками транспортной дисциплины и не допустить перевозку пассажиров сверх допустимых норм? Они стараются обеспечить свою доходную часть за счет пикового времени, а потом стоят на отстое, пока не за­грузятся до полной вместимости, чем нарушают утвержденные расписания движения.

Тут одна проблема влечет за собой другую. Пассажир сегодня готов платить, но за качест­венную услугу. Если он платит больше – у него не должны «сидеть» на голове. Потому нужен транспорт общего пользования, который мог бы обеспечить массовые перевозки пассажиров в пиковое время. Тут все взаимосвязано. Эти проблемы мы будем решать в комплексе, но для этого необходимо время.

 

СПРАВКА

По данным Главного управления статистики в Днепропетровской области, в январе-мае 2008 года электротранспортом пользовались 111 млн. пассажиров, и это на 21,7 процентов меньше, чем в прошлом году. Такую тенденцию связывают с уменьшением трамвайно-троллейбусного парка и общего количества маршрутов.

А вот другой муниципальный транспорт – метро – увеличило пассажиропоток. Подземным видом транспорта стали пользоваться на 10 процентов чаще – ему отдают предпочтение 5,1 млн. пассажиров.

И все же большую часть пассажирских перевозок сегодня выполняют маршрутки. Официально, с начала года ими успели воспользоваться более 165 млн. жителей.

 

Сейчас летнее время, на городских маршрутах значительное снижение пассажиропотока, и мы попробуем перевозчиков научить уважать транспортное законодательство, ценить не только деньги и время, но и безопасность свою и пассажиров. Сегодня немножко притихли требования пересмотреть тарифы в сторону увеличения, потому что у нас идут конкурсы на обслуживание городских автобусных маршрутов общего пользования.

Бытует мнение о высокой рентабельно­сти пассажирских перевозок: если было бы невыгодно, они бы не работали. Но это не совсем правильно. Многие из перевозчиков имеют кредитные обязательства перед банками. Не будешь платить по кредиту – заберут транспортное средство, т.к. заемщик отвечает своим имуществом. То есть постановка вопроса весьма жесткая: не можешь – не работай.

У нас закончился срок действия договоров на 130 маршрутов по конкурсу, который был проведен в 2005 году. Принято решение о проведении нового конкурса. Сразу по всем 130 маршрутам невозможно обработать заявки претендентов и заслушать их на заседании конкурсного комитета. Поэтому 8-го июля пройдет конкурс на первые 44 маршрута. 25-го июня уже состоялось вскрытые конвертов с предложениями. Сейчас идет их обработка. Потом объявим конкурсы на следующие маршруты, которые пройдут в течение лета.

– Планируется ли в ближайшее время внесение изменений в сеть движения маршрутных такси – в сторону уменьшения их дублирования с маршрутами городского электротранспорта?

– Вопрос не простой. Если мы не сможем возобновить в полном объеме работу элек­тротранспорта, то если снять с маршрутов микроавтобусы, чем же доедет пассажир? При этом, когда сегодня обратили серьезное внимание на перегруз микроавтобусов и перевозку ими без предоставления мест для сидения, то сразу же увеличилась доходная часть электротранспорта, то есть часть пассажиров с маршруток пересели на трамваи и троллейбусы.

А почему часть пассажиров едет в мар­шрутных такси стоя? Потому что им нужно быстрее доехать. А стоять в маршрутном такси или в троллейбусе – все равно. К тому же не за 30-40 минут доехать, а долететь за 15 минут. Но так быть не должно.

– Почему прекратилась начатая в прошлом году практика остановок маршрутных такси в определенных местах, на остановках?

– Мы занимаемся этим вопросом. Это не единоразовая акция. В прошлом году нам было выделена определенная сумма денег из городского бюджета. В соответствии с Законом Украины «Про автомобильный транспорт» транспортную инфраструктуру должен обеспечить заказчик. То есть мы определяем остановочные пункты и должны обеспечить их соответствующими знаками. А оборудование и обеспечение санитарного состояния конечных остановок – на совести перевозчиков.

Транзитные остановки уже оборудованы по улице Героев Сталинграда, проспектам Гагарина и Газеты «Правда», Запорожском шоссе, проспекте Кирова, то есть на основных транспортных магистралях.

Дальше работа будет также продолжаться по мере финансирования. К сожалению, на текущий год нам средств из городского бюджета не выделено. По полугодию будем просить пересмотреть финансирование, в зависимости от наполняемости бюджета города.

Электротранспорт скорее жив, чем мертв

– Согласно «Программы развития городского электротранспорта в г. Днепропетровске на 2007-2015 годы» предусмотрено повышение качества его технического обслуживания за счет обновления подвижного состава. В частности за счет городского бюджета на 2008 год предусмотрено выделить 8 млн. грн. на обновление трамвайного парка,
6 млн. грн. – троллейбусного парка. Сколько средства уже выделено за 5 месяцев этого года и какой транспорт на них закуплен?

– В 2008 году на эти цели предусмотрено по два миллиона гривен, как из государственного, так и из городского бюджетов. На эти суммы уже проведен тендер. Но, к сожалению, на эти деньги сегодня мы можем закупить меньше транспорта. Когда формировалась данная программа средняя стоимость троллейбуса, произведенного на ЮМЗ, была около 800 тысяч гривен. Сегодня – почти 1,200 млн. гривен. Всего за 2006 год мы закупили 6 троллейбусов, 2007 – 4, в 2008 году заложенной суммы нам хватит только на 3 троллейбуса.

 

КСТАТИ

В столице Казахстана готовятся к постройке трассы для легкорельсового трамвая (ЛРТ). Этот вид общественного транспорта хорошо развит в Европе. Он занимает промежуточное положение между метро и трамваем. В Астане первая ветка легкорельсового трамвая будет исполнена в эстакадном варианте.

В Санкт-Петербурге трассу ЛРТ, также в эстакадном исполнении, строят из аэропорта «Пулково».

В Японии планируют через пять лет истребить пробки как таковые. Для этого в столице (35 млн. чел.) введен налог на авто. По закону, если объем двигателя не превышает 0,66 литра, а габариты максимум 3,4 на 1,48 на 2 метра, таким авто положен особый желтый номер, дающий финансовые льготы: 80 долларов в год налога (обычная машина – 400 долл.) и скидки на парковку. Кроме того, поезда метро в Токио ходят как часы.

В Москве в этом году на городских маршрутах появятся первые электробусы, гибриды автобуса и трамвая. Электробус – экологически чистый вид городского транспорта – может двигаться на электропитании за счет аккумулятора. Выглядит московский электробус как современный микроавтобус «ПАЗ», рассчитан на 30 сидячих мест.

Нужна ли троллейбусная линия «Дне­пропетровск-Новомосковск»? По словам городского головы Новомосковска Виктора Литвищенко, «мы предложили областному оргкомитету по подготовке к Евро-2012 пустить троллейбусную линию Днепропетровск-Новомосковск. Во-первых, днепропетровцам будет проще добираться в Новомосковск. Во-вторых, нашим студентам легче будет ездить на учебу в Днепропетровск». Но городской голова Днепропетровска Иван Куличенко остудил пыл коллеги: ориентировочная стоимость такого проекта составляет около сорока миллионов гривен – понятно, что таких денег в бюджете Новомосковска, который толком освещение в городе сделать не может, просто нет, а возводитьтроллейбусную линию за счет днепропетровцев Иван Куличенко не намерен.

 

– А новые трамваи закупаются?

– У трамваев и троллейбусов разные амортизационные сроки. Сегодня по техническому состоянию трамваи в чуть лучшем состоянии, чем троллейбусы. Последние находятся совсем в плачевном состоянии. Их выход уменьшился почти в три раза. Поэтому трамвайный парк еще может потерпеть, а троллейбусный – уже нет. Недавний случай на Цен­тральном мосту, когда в троллейбусе седьмого маршрута сломавшийся карданный вал травмировал женщину, тому яркое подтверждение.

Текущий год – первый год, когда в городском бюджете предусмотрены целевые средства на капитальные ремонты трамваев и троллейбусов. Если приобрести новые не можем, то хотя бы поддержим существующий парк электротранспорта в рабочем состоянии.

– Как осуществляется строительство и реконструкция троллейбусных и трамвайных линий? Какие новые маршруты планируются к запуску?

– Когда готовили Программу, исходили из сумм, необходимых для его развития. Когда формируется бюджет, начиная с государственного и заканчивая местным, в зависимости от возможностей разных уровней бюджетов корректируются заложенные в программах цифры. В первую очередь при формировании бюджетов уделяется внимание бюджетной сфере – образование, медицина, коммунальное хозяйство и т. д. Пока доходит очередь рассмотрения бюджетного запроса, который готовит Управление транспорта, срабатывает «остаточный принцип». Но предприятие электротранспорта и самостоятельно зарабатывает, а не только просит бюджетных вложений.

Корректировки по этому году уже были. Нам добавили уже и на эксплуатационные затраты, и на капитальный ремонт. Надеемся, что на нас посмотрят с пониманием и по окончании первого полугодия.

С учетом подготовки к чемпионату Европы по футболу 2012 года планируется реконструкция трамвайной линии на проспекте Карла Маркса – от театра Горького до площади Петровского. Здесь трамвайная линия будет перенесена на бульварную часть, что даст возможность расширить проезжую до 4-х полос. Такие же работы будут выполнены по проспекту Пушкина, на участке от проспекта Кирова до улицы Шмидта.

– Трамвайная линия будет на одном уровне с проезжей частью, как на улицах Чернышевского и Карла Либкнехта?

– Нет. Здесь будет классический вариант, но с применением определенных новых технологий по уменьшению колебаний. Сегодня уже есть серьезные, интересные предложения. Предприятием «Днепропетровский электротранспорт» подготовлены технические условия. Будет принято предложение того, кто предложит лучшую технологию и меньшую цену.

Кроме того, будет реконструирована улица Героев Сталинграда – трамвайная линия будет перенесена ближе к тротуарной части. Возможна реконструкция и проспекта Петровского. Сегодня утвердительно говорить об этом рано, но состояние дороги там очень сложное. Также планируется строительство разворотного трамвайного кольца на Октябрьской площади. Из-за недостаточного пассажиропотока в студенческом районе – от Октябрьской площади до ДИИТА. Перевозки учащейся молодежи на этом участ­ке будет обеспечивать восстановленный трамвайный маршрут №7. 

Льготники: чьи будете?

– Для изучения пассажиропотока льготных категорий на 2008 год запланировано установить турникеты на нескольких единицах подвижного транспорта. Как проводится эта работа?

– Это одна из форм учета. А есть ли смысл вкладывать средства в развитие средств и форм учета, если за перевозку льготных пассажиров все равно не платят в полном объеме?

Было несколько перспективных программ, то есть введение «социальной карты» – то, что пытаются ввести в Днепродзержинске. Я не могу сказать, что это является положительным опытом. Но отрицательный – это тоже опыт. Почему? Во-первых, документом, дающим право льготному пассажиру на проезд, является его удостоверение. Социальная карта – не является платежной, и люди ее не торопятся получать. И посчитать перевозчику оплату по субвенции только по отметке в этих карточках – это тоже не правильно.

Во-вторых, локально, в одном городе, нельзя это внедрять. Ведь есть пригород, приезжие, их же не выгонишь из транспорта из-за того, что у них нет социальной карты. Если бы она была платежной и внедрялась хотя бы на территории области – то это один результат, а поскольку она локальная – она не заработает.

 

КСТАТИ

По данным Единого государственного автоматизированного реестра лиц, сегодня в Украине право на льготный проезд в городском транспорте по социальному признаку имеют 24,5 млн. человек.

 

За 2007 год субвенция из государственного бюджета на перевозку одного льготного пассажира в городском электротранспорте составила 11 копеек – при тарифе в 50 копеек.

Пассажирские автоперевозчики, которые обслуживают автобусные маршруты в режиме маршрутного такси, вообще не получают компенсации, и перевозку льготных категорий обеспечивают за счет собственных доходов, что приводит к конфликтам между владельцами – частными предпринимателями и водителями маршруток, с одной стороны, и льготными категориями людей – с другой. Все транспортники в отношении льготников поддерживают единую идею: переход на адресную денежную помощь.

Недавно при проверке Антимонопольный комитет отразил в акте проверки (не знаю, как дальше будет развиваться ход событий), что Управление транспорта горсовета незаконно вмешивается в экономическую деятельность субъекта предпринимательской деятельности. Да, законодательно – этого делать нельзя. Но мы учитываем «добрую волю» перевозчиков, когда приходит конкурс: мы предлагаем перевозчику взять на себя перевозку части льготников за свой счет, и они, закрыв глаза, соглашаются. А потом жестко требуем выполнения того, что записано в договорах на обслуживание маршрутов.

– Как же разрешить вопрос проезда льготных категорий в городском транспорте?

– Я считаю, в первую очередь, на государственном уровне должна быть решена проблема обеспечения перевозки льготных пассажиров. Ведь такая доброта идет вразрез с потребностью даже социально необеспеченных слоев населения. То есть если у человека низкий уровень дохода на члена семьи и он не может себе позволить пользоваться даже маршрутным такси, то у него все меньше и меньше возможностей пользоваться транспортом общего пользования.

Увеличение стоимости проезда в элек­тротранспорте – это вынужденная мера. Мы прекрасно понимаем, в каком он сейчас состоянии. Но если повышать стоимость проезда до бесконечности, то электротранспорт останется без платных пассажиров. Он уже сейчас на многих маршрутах не конкурентоспособен.

Анатолий Звягель

Підписуйтесь на наш телеграмм

Поділитися: