Наше місто двічі опиняється у заручниках геополітики. В перший раз за СРСР – коли стали будувати метро-бомбосховище, бо не дружили з Заходом. Вдруге – коли вимушені добудовувати ярмо-довгобуд, бо тепер із Заходом дружимо.
Жодних аргументів щодо доцільності або економічних складових не приймається. «Дніпро-метро» – складова єдиного інфраструктурного проекту співробітництва з Європою, і Київ не цікавлять реалії добудови дніпровської підземки. Якщо все буде робитися самими авральними темпами – передача метро на баланс міста, створення КП, проведення тендеру, вибір підрядником проектувальника, робоче проектування, експертиза проекту, купівля обладнання, власне риття тунелів і станцій, оздоблення, узгодження, виправка недоліків і введення в експлуатацію – і все це без форс-мажорів – матимемо святкове відкриття першої станції «Площа Героїв Майдану» наприкінці літа 2023-25 року. 8-10 років – якщо дуже поталанить.
Виправіть мене, якщо помиляюсь. Хто в тому далекому році пояснить, нащо величезні міські ресурси вбухали в 4 км під землею, нащо заморозили не тільки пливуни, а й весь розвиток інфраструктури на поверхні, де наші нові трамваї і автобуси, де дороги і дитячий спорт? А ще той пояснить, що всього цього не побачити і надалі, бо виплачувати по кредитам ніхто не відмінить.
Метро – трагедія Дніпра (історія)
Будь-яку історію треба починати з історії. Історію нашого міста настільки щільно пов’язано з Південмашом, що з якого боку не починай – все одно почнеш із секретного заводу. Як відомо, СРСР – держава з плановою економікою і з усталеними поняттями про субординацію. Метро мають отримувати спочатку столиці союзних республік, потім міста-мільйонники. З одного боку від 1959 року Дніпропетровськ – закрите для іноземців місто, кузня «холодної війни», з іншого – згідно міжнародних норм міста з понад мільйонним населенням мають відкриватися для іноземців. Тому інформація про кількість мешканців приховується десятиріччями. Тобто, «секретка» впливає на рішення про започаткування проектних робіт. Але з часом стає відомим, що Дніпропетровськ як важливіший військовий об’єкт підпадає під удар у разі ядерної війни – знову привіт від Південмашу – і тепер потрібні масштабні бомбосховища. Тому два наші земляки – Щербицький від України і Брежнєв від СРСР, нашвидкуруч узгодивши «метро», цілуються так, що аж штучні щелепи тріщать. На другий день в журналах з’являється солодкаве фото – дві нібито подружні пари із близнюків і близнючок, дві трійці нібито їхніх дітей, і щоби остаточно була зрозуміла ідилія – візок із немовлям на першому плані і підпис: «В Дніпропетровську народився мільйонний городянин!»
На початку 80-х «відкривати» місто ніхто не збирається, бо «фабрика страху», а саме так охрестили Південмаш іноземні ЗМІ, створює четверте покоління ракетних комплексів стратегічного призначення «SS-18» і бойові залізничні ракетні комплекси «SS-24». Лячно? Через це немає необхідності пояснювати столицям союзних республік й іншим багатомільйонникам РРФСР щодо пріоритету периферійного українського обласного центру.
Так розпочинається будівництво грандіозного об’єкту цивільної оборони. Саме такими реаліями прийнято пояснювати глибину закладення метро – 50-70 метрів. Але якщо ви думаєте, що стратеги холодної війни обмежились тільки метро, ви помиляєтесь. Підтвердження тому – віднесені на далеченьку відстань спальні райони. Бачите, з кущів знову стирчать вуха Південмашу? Свого часу місцевим архітекторам не дозволили ущільнювати забудову в центрі міста, освоювати балки і зменшувати відсоток приватного сектору. Замість цього на Генплані міста з’явилися Перемоги, Тополі і Лівобережні. А саме щільна забудова центральних районів допомогла би уникнути транспортно-маршруточного колапсу, який ми спостерігаємо сьогодні. Ми бачимо безліч приватних садиб у середмісті і витрачаємо час і ресурси на щоденні подолання великих відстаней. Рахуйте кількість транспорту, кілометри асфальту, тони палива. І взагалі, якби метро від початку планувалося не як об’єкт цивільної оборони, то перша гілка звісно мала би з’єднати два береги. 250 тисяч містян щоденно їздять на роботу в центр з Лівого берегу.
У якості байки гуляє історія про змагання наввипередки між Дніпропетровськом і Кривим Рогом. Справа в тім, що Кривий Ріг першим розпочав проектні роботи з будівництва швидкісного трамваю, тоді як Дніпропетровськ лише придивлявся до питання. Звісно, опинитися позаду районного центру області було образливо, тому й з’явилося волюнтаристське рішення – не шукати легких шляхів і будуватися з розмахом. Це коштувало місту двох загублених десятирічь до пуску метро і фактично не вирішеної проблеми швидкісного транспорту. Тоді як у Кривому Розі перша черга метротраму – гібриду метро із трамваєм – була відкрита ще у 1986 році, навіть в кризисні 90-ті будувались нові ділянки, і сьогодні ця система щоденно перевозить десятки тисяч пасажирів. А Дніпропетровськ обрав роль унтерофіцерської удови, що сама себе відшмагала.
Як би там не було насправді, але 1980 році вже опублікований проект метро, що планується з 4 гілок з протяжністю понад 96 км. Головний інженер – В. Кисельов. Якби склалося, як гадалося, то в місті, скоріш за все, не виникло таких транспортних проблем, з якими щоденно стикаються мешканці мегаполісу. В Києві сьогодні працюють 3 гілки з 49 станціями, в Харкові – 3 гілки з 29 станціями. Така підземна інфраструктура дійсно в змозі допомогти мешканцям. Тому відповідь на запитання: «Чи потрібно містові метро? Так!» не містить ніяких аналітичних оцінок. Всі мрійливо пригадують унікальний ампір московського метрополітену, виходять із загальної інформації про екологічність цього виду транспорту і уявляють добре розгалужений підземний лабіринт. В абстрактному місті. Нас, дніпрян, це не стосується.
Перша інформація, яку має усвідомити кожен симпатик, – проектні 4 гілки і 35 станцій в Дніпрі – назавжди залишаться на папері. Техніко-економічне обґрунтування транспортної схеми, що було виконане Метрогіпротрансом наприкінці 70-х років, не відповідає сьогоденним реаліям: за 40 років наші промислові гіганти вже ніякі не гіганти, змінилися центри тяжіння і кількість приватного транспорту, з’явилися новітні технології і робота у віддаленому доступі. А головне, виникла необхідність рахувати гроші, які тепер не із казана СРСР, а кредитні, що виплачуються з наших з вами кишень. А за те, що кредити ці зарезервовані під будівництво, яке не факт, що відбудеться, вже сьогодні місто сплачує приблизно 2 тис. євро на день. І це факт.
А тому рекомендую до ознайомлення дві історії. Історія перша – Донецьке метро.
Рішення про його будівництво приймається в СРСР в 1990 році, має стати четвертим українським метро. Будівництво розпочинається 1993 році, йде з проблемами фінансування. В 2008 році Кабмін на першу чергу довжиною 10.9 км із п’ятьма станціями виділяє 5.65 млрд. грн. (понад 1 млрд. $). Донецькі міністри загальноукраїнських грошей не жаліють, метро побудовано на 30%. В 2009 році Мінтрансзв’язку створює стабфонд на будівництво Донецького метрополітену. Тільки-но роботи припиняються – три райони опиняються під загрозою підтоплення. Знаходиться сміливець – губернатор Донеччини Андрій Шишацький – вимагає від Міністерства інфраструктури повного закриття проекту. За словами губернатора фінансування, попри київське підпорядкування, «перекладають з хворої голови на здорову», утворюючи діри в місцевому бюджеті.«Я взагалі прихильник повного закриття цієї теми, щорічно знаходиться по кілька десятків мільйонів просто на підтримку, а краще б виділити, грубо кажучи, дворічний ресурс, який йде на утримання, і просто закрити, засипати і забути. Але ми це рішення ухвалити не зможемо», – зазначає губернатор. В Міністерстві інфраструктури прораховують, що побудувати в Донецьку швидкісний трамвай обійдеться в 5-7 разів дешевше, ніж валандатися з метро, і 1 грудня 2011 року приймають рішення про припинення будівництва. Це при тому, що на керівництві міста, області, міністерства і країни – «Партія Регіонів», і вони можуть використати будь-який ресурс. Але навіть їх лякають кошторисні рядки щодо добудови метро.
Тобто, дивіться, шановні, прецедент створений, і не деінде, а в нашій країні і в наш час. І щось в 2011 році представники «Партії Регіонів» не розповідають донеччанам, що «метро – візитівка міста», як тепер це робить «Оппоблок» в Дніпрі. А в Донецьку прокладені тунелі частково засипають, і частково – рішення ще приймаються. Питання суто технічні.
Історія друга – розмив у метрополітені Санкт-Петербурга. Це ситуація, коли грошей не рахують, бо йдеться про столицю і туристичний центр Росії. Чому для прикладу обрано метро саме цього міста? Ключове слово – «пливуни». Гідрогеологічне підґрунтя і проектні рішення про станції глибокого закладання носять ознаки аналогічних. Йдеться про перегон «Лісова»–«Площа мужності». В 1974 році пливун затоплює тунелі, лід розмерзається, на площі і прилежних магістралях утворюються провалля, тріщать стіни будинків і наземних споруд. Приймаються безпрецедентні рішення по ремонту – «збойка» тунелів – надзвичайна за міцністю конструкція: товстостінна сталева труба, шар бетону і чавунні тюбінги, і вже тільки за ними розмив. Але вже за двадцять років експреси їдуть «по коліно» в воді, а зверху їх поливає, як із душа. В 1995 році перегон назавжди закривається, а тунелі затоплюються. Це не все – попереду будівництво нового обхідного перегону. Італійці проектують «гусінь» – із гумовими з’єднаннями тюбінгів і з гарантійним терміном експлуатації (увага!) 20 років, з яких 9 років йде будівництво. Один перегон довжиною 2 км обходиться 145 млн. $, половину доводиться сплатити з місцевого бюджету. До цього додайте, що всі ці роки між станціями курсують безкоштовні автобуси. Сподіваюсь, шановні місцеві інтелектуали, ви розумієте різницю між бюджетами Дніпра і Санкт-Петербурга? За час експлуатації в петербурзькому метрополітені нараховується 12 потужних інцидентів – таких, де вода руйнує станції, тунелі, де аварійні роботи проти розмивів ведуться протягом десятирічь. Про менш значущі годі й говорити.
І тому друга інформація, яку має усвідомити кожен симпатик, – введене в експлуатацію метро руйнується і потребує амортизаційних вливань з місцевого бюджету. Небезпечність метра, його робота і утримання – питання колосальних матеріальних і людських ресурсів. Це вам не трамвайні рейки – двірники підмели мітлами – і вперед.
Ще раз, коротко:
- Дніпро вимушений освоювати кредити в рамках єдиної загальноукраїнської програми співробітництва. Хиткі аргументи: збільшення пасажиропотоку в 10 разів за рахунок зменшення наземного транспорту (Прощавай, «одиничка»!) і неможливість вносити зміни до Держбюджету.
- Будівництво метро вирішує різні питання – бомбосховища під часи «холодної» війни, трамплін в Київ для Лазаренка, десятиріччя відмивання на замороженні для місцевих керманичів, тепер – київську програму, що нав’язується місту і не вирішує транспортної проблеми.
- Що отримає Дніпро? – Будівництво 2-го пускового комплексу (до «Площі Героїв Майдану») і обіцянки завершення у п’ятирічний термін. Сумарні кредити в півмільярда єврів – в гарантовано збитковий об’єкт.
- Дніпро – заручник довгобуду, але має популяризувати позитивне ставлення.
- Респект мерові, що хоча би спробував висловити думку, яку в приватних бесідах підтримують різногалузеві фахівці. Але на загал всі прислуховуються до електорату. А електорату нашому, як відомо, і комуністичні назви потрібні, і ларьки під під’їздами, а тепер ще і одна-однісінька станція метро.
І без нумерації, просто як посилання до роздумів: хто з політичних гравців відстоює ідею будівництва метро? Оппоблоківці. Оце і є термометр. Це як перейменування вулиць критикує газета «Горожанін», при цьому називаючи проспект Слобожанський «Слабожанським», а Олену Телігу – «Телєгою». Тобто, якщо такі «освічені» симпатики проти, то все робиться правильно. В даному контексті – спроба мерії зупинити ярмо-довгобуд.
Далі читайте: «Метро – трагедія Дніпра (будівництво)». Понад 35 років в нашому місті ведеться битва за метро.